2026北京車展：對話上汽大通—改裝生態聯盟的意義

【太平洋汽車 汽車動態】在2026北京國際車展上，大拿超級增程正式上市，官方售價13.68萬元起，限時上市權益價12.68萬元起，新車搭載寧德時代50度天行電池，CLTC純電續航312公里，CLTC綜合續航突破1260公里。

在發布會結束后，太平洋汽車和多家媒體與上汽大通高層領導進行了面對面交流，圍繞銷量、使用場景、改裝聯盟、車輛設計、電池安全等核心維度提出了一系列重要問題。此次交流領導包括張大偉（上汽大通銷售公司副總經理）、余欣（上汽大通改企銷售總經理）、肖君（上汽大通輕客銷售總經理）、肖學海（上汽商用車新能源平臺總工程師）、宋海（上汽大通品牌與市場部總監）。

Q：今天成立的改裝生態聯盟，將推出哪些標準化方案？

余欣：改裝市場確實十分廣闊，涵蓋旅居、房車、醫療、冷鏈等領域，我們大致將其劃分為7-8個應用場景。大通從去年開始高度重視改裝業務，去年8月，我們邀請全國頭部改裝企業召開專項研討會；今年1月在深圳舉辦生態聯盟會；今年3月，又邀請改裝企業針對即將上市的產品開展交流溝通。

產品布局上，我們將分階段推進：第一，在房車、旅居車領域，我們在3月份已經推出底盤供應鏈合作聯盟相關規劃；今年5月將推出標準化、系列化產品。在底盤設計中，我們充分考慮改裝廠的顧慮與痛點，集成外放電功能、智能駕駛輔助ADAS等配置，在聯合開發階段實現底盤智能化共享，后續將逐步通過各平臺落地，完善整個生態聯盟布局。

Q：聯盟成立對改裝行業有什么意義？

余欣：首先，今天我們發布了上汽商用車全球改裝生態聯盟，本次聯盟是在中國汽車工程學會的組織與指導下成立的，聯盟邀請了房車、改裝企業等領域的負責人共同參與，實現統一標準、統一認證。第二，大通牽頭組建聯盟，并為改裝企業賦能。

我們聯合頭部改裝企業，不僅提供優質品牌產品，還開展質量認證、體系認證，通過認證保障最終產品符合C端用戶需求，實現用戶需求落地。第三，依托大通全球2000多個售后網點，帶動全國改裝企業深耕國內市場，同時走向全球市場。第四，上汽商用車產品線豐富，涵蓋輕客、皮卡等輕型商用車，以及重卡等全品類商用車產品。聯盟聚焦商用車全品類，聯合所有品牌與改裝廠，共同開拓全球市場。

Q：未來拓展海外市場，是否會合作其他國家的改裝廠？

余欣：我們會聯合全國乃至全球改裝企業，逐步搭建涵蓋設計、質量的合作聯盟，開展體系認證、質量認證。第二，企業加入聯盟后，大通作為主機廠，會在國內外市場同步推進整車聯盟服務。不像目前部分企業，改裝車出現問題，底盤故障找底盤廠家，售后問題找銷售方。未來在我們的聯盟體系內，用戶只需聯系大通官方渠道，我們將全權負責解決問題，這是我們未來的服務方向，讓用戶一站式解決問題、放心用車。

Q：改裝車輛的售后服務由誰負責？

余欣：目前我們會聯合改裝企業，先通過體系認證組建聯盟。聯盟成立后，依托商用車全球服務網絡為廣大客戶提供服務，服務主體為商用車全球服務網絡。

Q：未來新能源在商用車各板塊的銷量比重將有多大？

張大偉：從2021年開始，新能源得到爆發式增長，第一次新能源換代在客運出行領域，網約車是第一波，隨著各個品牌新能源銷量逐步上升，產業鏈在逐步建成，因為乘用車市場規模足夠大，能夠孵化更多乘用車技術路線和進行產品迭代。相比乘用車，商用車每年只有200多萬的規模，但中國是全球最大的商用車市場，中國新能源商用車也走在世界前列。在中國200多萬市場里是否能夠深挖出更多的新能源技術路線和平臺轉型？這對每個企業來說都是蠻大的挑戰，因為新能源投入很大，而且商用車是創富工具，對載人載貨、承載力的要求比較高。電池過大的話，也會犧牲空間和承載力。

（有觀點認為商用車新能源化的進程是相對落后的。）總的來說，有幾個方面的因素：第一，目前的市場規模不利于商用車新能源產業鏈發展。第二，商用車的產品功能限制大家快速加大投入去孵化新能源產品的積極性。基于這些，我們捕捉到的機會是利用集團三電產業優勢和技術儲備，2015年我們推出了行業第一款新能源輕客。2023年推出大拿，通過全新平臺進一步升級產品，通過產業鏈優勢快速引領市場。在輕客市場，我們依托集團的優勢在新能源轉型過程中是領先于競爭對手的。今年的地區局勢造成油價的上漲，進一步加速了商用車新能源化進程。因此，我們也順勢推出了大通超級增程這款產品，將會再次引領行業發展。

Q：通過超級增程技術，大拿還可以拓展出哪些場景？未來銷量預期？

張大偉：推出超級增程后，很多改企向我們伸出了橄欖枝，因為改企的用電解決方案是通過（汽車）后市場來解決的，汽車后市場面臨質保的問題、服務的問題，很多質保時間比較短，大概只有一年，無法提供原廠質保的解決方案。我們的超級增程技術實現了能源自由，你可以理解為它是一個移動能源站和移動空間站，帶來了更多的可拓展空間。你可以理解為目前市面上所有的改裝車輛，只要需要取電和通訊，我們都是一個最優解，遙遙領先于目前的汽車后改市場所提供的解決方案。

第二，我個人判斷，我們的超級增程可能會替代很多純電產品，特別是當城配物流拓展到城際物流。以純電來講，電量的增加需要犧牲載重功能，但作為商用車來說，能不能裝貨，裝多少貨，跑多遠都是用戶購買決策的核心因素。當純電續航里程達到300km后，通常每增加100km續航，價格就會增加1萬塊錢，如果需要400、500甚至超高續航的話，代價是非常大的。

在城配物流領域，為了超長續航增加200-300度電池是非常不經濟的。所以我個人判斷，300km續航加上增程器是未來非常好的解決方案。而且運輸過程中，用戶并不會經常滿油滿電使用。商用車用戶和乘用車用戶有非常大的差異，乘用車用戶可能嫌麻煩，會滿油滿電一口氣開1000公里到達目的地。對于商用車來講，增程器更多帶來的是充電寶的功能，更多是讓它續航到下一個更經濟補能的場所，它的每公里的收入不變。如果每公里成本降低，收益是會極大提高的。我們認為未來增程的技術路線應該會占到接近50%的水平。

為什么它不能完全替代純電？因為城配物流用戶日均行駛里程是200km左右，300-400km的續航是完全夠用的。他不會為了增程增加額外的成本，所以我覺得這兩個技術路線是并駕齊驅的。

Q：大通超級增程針對用戶使用習慣還有哪些設計巧思？

肖君：大拿從車型研發之初就聚焦核心定位。剛才有老師問到商用車與乘用車的區別，從我們的數據來看，今年3月輕客新能源滲透率已達70%，與乘用車滲透率接近。兩者的核心差異在于，商用車是生產資料，乘用車是家庭出行交通工具，商用車的核心價值是幫助用戶賺錢，這也是我們發布會提到極致TVO、TCO的原因。

除能耗優勢外，商用車的裝載空間、載重量是核心硬性指標。這就像買房的“得房率”，在車輛外部尺寸固定的前提下，最大化提升有效荷載空間、使用空間，是大拿重點研究方向。純電大拿車型的得房率可達70%，在所有新能源商用車中，得房率與空間利用率均為行業最高。同時我們注重車輛通過性，解決城市“最后一公里”走街串巷的需求。在外部尺寸靈巧的前提下，實現裝載空間最大化，這是我們核心的硬性指標。我們始終牢記商用車作為生產資料的核心定位。

第二，能耗方面我們做了大量測試，大拿超級增程既非傳統油車，也非純電車，我們針對增程器介入邏輯做了大量場景分析與實車測試，優化增程器介入時機，高速場景下優化介入策略，避免過多抖動與噪音，相關控制邏輯經過150多萬公里實車驗證，且仍在持續迭代優化。

綜合來看，車型可油可電，300公里內是極致低成本的純電用車模式；300公里外增程器介入補能，能耗遠低于傳統油車。這背后是大量的參數匹配與優化調試，同時我們也針對駕乘感受、抖動、噪音做了全面優化升級。

此外，商用車應用場景多元，必須適配各類營運場景，這也是“創富”的核心。我們基于調研的各類場景，優化車型設計，適配更多營運需求，提升使用便利性。比如貨運場景中，地板構造讓搬貨更便捷；輪轂包間距設計滿足標準托盤順暢駛入，270度車門鉸鏈可無縫對接倉庫門，叉車可直接駛入車廂；大開口側移門方便乘客上下車、貨物裝卸。

同時這款車為后驅車型，載重能力優于傳統前驅車型，我們重新優化動力組合、油箱布置、排氣系統等，在不損失載重、空間的前提下，實現極致TVO、TCO，適配更廣泛的使用場景。我們基于各類場景做了大量預埋設計，比如高壓取電、低壓取電功能，為后續各類改裝預留空間，還有多種座椅排布形式，大通車型采用模塊化布局，各類改裝拓展接口均已提前預留。

Q：大通在電池方面的安全性跟友商不一樣的地方？

肖學海：首先，關于安全方面，我們其實一直都很關注。我們所有大拿的車型，包括我們的鴻圖架構，都通過了Euro NCAP歐洲五星安全認證。因此，我們的整個車體、車殼子，以及整個底盤等方面，都采用了超高強鋼和高強鋼的設計。

其次，我們比較關注的是三電的安全。具體來說，我們講幾個安全：第一個是被動安全，第二個是三電的安全。在電池方面，我們采用的電池都是磷酸鐵鋰，并且我們選用的是寧德時代這樣的大品牌。十億分之一的失效概率，就像連續中56次彩票一樣，基本上是不可能發生的。第三個是關于三電的安全理念，剛才您也提到了熱管理方面。熱管理，一方面是保證它的安全，另一方面是保證它的壽命。也就是說，讓整個電池和電驅都處在一個比較舒適的環境中，就像人在舒適的環境里一樣，這樣整體性能會更好。

第三個講的是智能化的安全。智能化安全里面包含一些ADAS智駕輔助、360°全景影像等，既保護我們自己，也保護別人。接下來我們會推出一系列的智能化東西，包括前雷達，還有我們講的低速AED。這個可以幫助我們走街串巷，在小區里，包括貓貓狗狗突然發生一些事情的時候，我們永遠關注的是場景方面的安全。我們講的安全，無論是五星認證也好，用大品牌也好，還是設計也好，這些講的可能都是認證，或者是大家已經拿到的一些成績。但是大通做得更加細節，不單單是在這些方面，還包括人文的安全、人與人的互通，以及我自己本身座艙里面的腰托、人機工程，包括你要休息的時候溫度的適宜性，這一系列細節都是我們在考慮范圍以內的。

剛才你提到熱管理。這項熱管理系統，其實是面向不同車型——純電車、油車、增程車——我們在解決不同的問題。首先講到純電車的熱管理系統，我們采用的是融合熱管理技術。融合熱管理技術，我們是把電池和電驅放在一起，讓它們之間的余熱相互互通和互用，這是我們首創的一個技術。

講到超級增程技術，我們在做整體調研的時候發現了一個問題，尤其是在東北，天寒地凍的，很難享受到純電車帶來的價值，因為到了冬天他必須開暖氣了，不像我們在上海或者其他一些地方。一開暖氣，純電續航可能會直接打折。這個時候增程能給他帶來的，就是我們會把電池、電驅、乘員艙、發動機這幾股都變成一個雙股余熱回收。我們還采用了PTC和發動機兩個熱源，這樣既能夠做到制熱快，又能耗低。客戶在東北，既能享受到新能源帶來的TCO紅利，而且他使用了我們超級增程技術的熱管理2.0技術之后，還能享受到純電車和增程車在東北帶來的TCO價值。這一切都是從客戶出發，再到解決客戶的問題。

Q：在實際運營中，大拿超級增程這種油電的切換邏輯是什么？

張大偉：增程技術本質上是一個電車。在駕駛的過程中，發動機是不參與驅動的。你可以理解為全時都是電驅，只不過有電的時候是純粹電車的感受。當它遇到電量不足，或者我們拉了比較重的貨物，在重載的過程中，增程器可能就會參與進來，及時地給它補能。由于這個增程器只是用來充電補能，所以整車的NVH也是非常安靜的。

相比純電車可能會略微大一點，但相比油車，整個振動下降了40%，包括NVH的分配也下降了不少。所以我覺得在駕乘體驗過程中，你完全感受不到它是一個油車狀態，而且80%的場景下就是純電，本質上可以理解為這就是一個電車（的行駛感受）。（文：太平洋汽車 彭浚哲）