史上最大產品攻勢，大眾中國賭對了嗎？

北京車展聚光燈下，大眾汽車一口氣亮出ID. AURA T6、與眾07、ID. ERA 9X三款新車。大眾汽車乘用車品牌中國CEO齊澤凱喊出“不同個性，同一大眾”。伴隨著13款新車規劃、三大產品序列分工以及CEA電子電氣架構的落地，大眾正試圖以本土化創新為抓手，推進在華電動化戰略。

但在展臺之外，一組數據勾勒出大眾所面臨的現實處境。

2025 年，大眾汽車集團在華交付 269.38 萬輛，同比下降 8.0%，連續兩年出現負增長，市場份額降至 10.9%，排在比亞迪（14.7%）和吉利（11%）之后。

與此同時，大眾燃油車仍有超257萬輛的交付量，在中國燃油車市場占比超22%，帕薩特、奧迪 A6L在各自細分市場銷量靠前。

新能源板塊則形成明顯反差：2025年大眾在華純電車型銷量11.55萬輛，同比下降44.3%。當年中國新能源滲透率超過50%，自主品牌在新能源市場占比超過70%，而主流合資品牌的新能源滲透率普遍在個位數。

早在2021年，大眾就已推出ID.4、ID.6等純電車型，布局時間并不晚于多數新勢力。但從市場反饋來看，智能化體驗成為一塊短板。

早期ID.系列車機被部分用戶反映卡頓、黑屏、OTA更新緩慢，與“軟件定義汽車”的趨勢形成落差。當中國消費者逐漸習慣車機與手機生態的無縫銜接時，大眾的車機系統仍保留較多歐洲市場的設計邏輯。

另一個常被提及的案例是對增程技術的判斷。

大眾中國前任高管曾公開表示增程技術并非最優方案，但理想、問界等品牌憑借增程車型在30萬元以上市場取得了一定份額。這種判斷上的偏差，在一定程度上反映了傳統合資體系在理解中國用戶多元需求時的適應過程。

此外，產品開發節奏也是一個隱性因素。

過去大眾一款新車從研發到上市通常需要4至5年，而中國本土品牌已將這一周期壓縮至18至24個月。這種速度差異，在快速迭代的新能源市場中逐漸累積為競爭壓力。

正是這些在智能化體驗、技術路線判斷和開發節奏上的差距，讓大眾開始重新審視其本土化策略。

產品層面，三大序列分別交由三家合資伙伴運營：大眾安徽主打年輕個性的ID.與眾品類，上汽大眾主推ID. ERA序列聚焦增程旗艦，一汽-大眾布局ID. AURA序列面向主流家庭市場。覆蓋18萬到38萬價格帶，動力形式涵蓋純電、插混、增程。這種分工旨在解決此前ID.系列內部定位重疊的問題。

技術層面，大眾重點落地了CEA電子電氣架構。這套架構由大眾汽車（中國）科技有限公司、CARIAD中國與小鵬汽車聯合研發，僅用18個月便完成開發。首款搭載CEA架構的車型是大眾安徽的與眾07。它配備了高速NOA領航輔助、記憶泊車、四屏聯動的智能座艙，以及基于大語言模型的AI伙伴，整車支持OTA持續升級。

研發體系層面，位于合肥的大眾汽車（中國）科技有限公司總投資35億歐元，擁有3000余名技術專家，加上合資伙伴的研發團隊，在華總研發人員超過7000人。新產品上市周期壓縮至24個月。這套體系正在改變過去“歐洲研發、中國適配”的模式。

調整方向已經明確，但市場環境的變化同樣不可忽視。

競爭格局方面，大眾當前需要面對的不只是傳統合資對手。比亞迪2025年新能源銷量超過450萬輛，特斯拉Model Y保持單品高銷量，理想、問界、小鵬、零跑等品牌在智能化體驗和用戶運營上已積累起各自的優勢。這些品牌的迭代速度、成本控制能力以及用戶社群運營，形成了系統性競爭。

價格層面，2026年開年已有近70款車型集中降價，新能源車型平均降幅約3.8萬元。部分自主品牌已將插混SUV起售價降至較低區間。大眾曾表態不會不計成本地追求市場份額，這意味著在利潤與份額之間需要尋找平衡點。

“德系品質”在燃油車時代是大眾的核心賣點，但如今年輕消費者更看重車機流暢度、OTA頻率和智駕體驗。大眾需要在這一新的評價體系中重新建立認知。此次產品攻勢從三大序列、CEA架構到合肥研發中心，均指向過去的短板。然而，市場競爭環境和用戶對智能電動車的標準，仍在持續演進。

盡管挑戰重重，大眾并非毫無勝算。每年超250萬輛的燃油車基本盤提供了持續的現金流，百年造車底蘊、全球供應鏈體系以及初具規模的本土化研發，構成了多數新勢力難以比擬的競爭基礎。

不過，這場逆襲的走向仍充滿不確定性：中國新能源市場的迭代速度正在壓縮大眾的轉型時間窗口；CEA架構帶來的智能化體驗能否真正打動消費者、重建用戶心智；傳統合資體系的多層級決策機制能否跟上“唯快不破”的市場節奏——這三大變量將決定最終的勝負。

這場轉型的結果，不在北京車展的聚光燈下定論，而要看每個月的交付數據、車機屏幕的使用體驗，以及用戶的選擇。大眾已邁出這一步，后續表現仍有待時間檢驗。

來源：星河商業觀察