原創｜袁州 編輯｜Cong

2026北京車展的博世發布會上，馬庫斯·海恩博士描繪了這樣的場景：

"您正駕車前往山區度假。駛出市區時，您幾乎不會察覺，因為車輛已在密集車流中自主通行；駛入山路后，車輛提醒前方有結冰路面，但系統能安全自主應對；最后一段路程，您決定親自駕駛，車輛早已熟悉您的偏好，自動切換至越野模式，帶來更敏捷的操控體驗。"

實現這一場景需要依靠一套以AI驅動、全域覆蓋、系統化創新為核心的全棧方案——從智能座艙的全時免喚醒、主動決策，到L3的整車級安全冗余，再到線控底盤的跨域協同精準執行，跨域技術不再各自為戰，而是被整合成一套可量產的完整方案。這正是本次博世發布會的核心看點。

01

整車級冗余：

博世的L3安全底座

中國L2級輔助駕駛的新車滲透率已經超過三分之二。在這個基礎上，行業正一步步往自動駕駛的方向走。博世在車展上展出的L3級自動駕駛方案，有幾個關鍵參數：最高支持120km/h，可在高速及城市快速路實現自主變道與導航變道，在特定運行設計域內實現"解放雙手雙眼"。

從L2到L3，看起來只是"多了點自由度"，但背后的安全要求完全不是一個量級。L2出了問題，責任在駕駛員；L3出了問題，責任在系統。

博世的應對方式是"整車級冗余體系"——把感知、計算、通信、供電、制動、轉向這六個維度全部做了冗余備份。任何一個環節出了故障，備用系統可以在毫秒級接管。這不是"多裝一個傳感器"能解決的，它需要從整車的角度去設計安全架構。

自動緊急避讓（AES）是一個很好的例子。當自動駕駛系統發現前方有障礙物、制動距離不夠時，系統要在毫秒級內完成三件事：識別風險、計算避讓路徑、協同制動和轉向執行避讓。難點在于制動和轉向必須精確配合，否則避讓本身可能比撞上去更危險。博世的AES通過車輛運動智控系統（VMM）來協調這兩個動作，即使在冬季低附著力路面上也能安全應對。這個功能已經在某自主品牌車型上量產。

目前博世已獲得無錫高快速路自動駕駛測試牌照，L3方案正在加速落地驗證。

02

雙路徑制動+線控轉向：

VMM跨域協同的閉環

底盤是博世的老本行。但這一次，博世展示的不只是單個零部件，而是一套完整的線控系統。

在線控制動上，博世同時布局了液壓和全干式兩條技術路徑。液壓方案BWA+ESP?基于成熟的量產組件，可靠性經過長期驗證，將搭載于多款國內頭部Robotaxi車型——對運營車輛來說，穩定很重要。

全干式電子機械制動（EMB）則面向更長遠的高階自動駕駛需求。每個車輪配一個獨立的機電執行器，取消液壓管路和制動液，響應速度更快、控制精度更高。EMB被稱為線控制動的"終極形態"，難點在于極端工況下的可靠性驗證。博世的EMB已經通過了冬季極端工況測試，今年在中國實現量產。

線控轉向方面，博世華域的系統將在今年內在智己、小鵬最新車型上量產。取消方向盤和車輪之間的機械連接后，轉向傳動比可以靈活調節，狹窄路段掉頭和停車場泊車便利性大幅提升。安全上采用全鏈路系統級冗余設計，確保單點失效時仍可維持轉向。

更值得關注的是VMM的跨域協同能力。VMM在協調制動和轉向完成緊急避讓的同時，還能構建起第三重冗余保障——當轉向系統本身出現異常時，VMM可以通過制動差動來輔助車輛保持方向控制。這個跨執行器融合方案已經在某自主品牌量產。

兩條制動路徑、一套轉向系統、一個VMM大腦——博世在線控底盤上搭建的，是一個從執行器到上層控制的完整體系。

03

智能座艙：

不綁定芯片的艙駕一體方案

博世的AI智能座艙方案，核心變化是從"被動響應"變成了"主動服務"。

實現方式是端側多模態融合——把模糊語音理解、艙內外視覺感知和車輛SOA服務綜合起來。一個典型的場景：主駕說"有點悶"，副駕說"有點冷"，座艙AI助理能從兩人正常聊天中精準識別各自需求，自動分區調溫。不需要喚醒詞，不需要手動操作。難點不在于語音識別本身，而在于"在正常對話里區分誰在說什么、要什么"。

博世在座艙領域的另一個差異化，是它同時量產支持了高通SA8397和聯發科CX-1兩款旗艦AI座艙芯片，是目前業內唯一做到這一點的技術提供商。不綁定單一芯片供應商，給主機廠留出了選擇彈性。基于聯發科CX-1的座艙平臺，預計今年第四季度量產。

在艙駕一體方面，博世已推出解決方案。王偉良透露，"很快推向市場"。更大的圖景是，博世規劃了一條遞進的跨域路徑：艙駕融合之后，進一步與智能底盤的驅動、制動、轉向和懸架做跨域協同。比如周末出游，車輛主動感知路況和偏好，自動從平順通勤模式切換到越野駕駛模式——座艙、智駕、底盤三方聯動。

04

48伏：

從"供電方案"到"整車架構"

車展期間，博世和奇瑞宣布聯合開發48伏整車系統解決方案。

48伏不是新概念，但博世這次做的不是"給車配一個48伏電池"，而是從芯片、核心部件到系統解決方案再到整車集成的完整產品組合。48伏電網為制動、轉向、自動駕駛計算等關鍵系統提供穩定的獨立供電路徑，一旦主電源異常，備用電源無縫接管——這本質上也是一種冗余，是L3安全架構的供電基礎。

馬庫斯·海恩博士提到，預計到2030年，48伏技術將在中國主流智能電動車中廣泛應用。博世已經具備了"從底層到整車"的全棧能力，這意味著博世和奇瑞的合作關系，已經超出了傳統供應商的范疇。

05

中國：技術在這扎根，

價值流向全球

2025年智能出行集團在中國實現收入1223億元，同比增長4.9%，其中約70%來自跟中國主機廠的合作。

中國之于博世，正在完成一次角色轉換。而這次轉換的起點，是博世在中國做對了一件事：放下"總部研發、中國制造"的傳統跨國公司路徑，轉而在中國做正向開發。 這帶來了一個良性循環。在中國做正向開發，意味著方案天然適配中國路況和中國用戶需求，也意味著和中國車企形成了深度綁定的合作關系。這種綁定在出海環節產生了意想不到的價值——博世已累計支持近300款中國品牌車型進入海外市場。中國車企出海，最難的不是賣車，而是各國法規認證、系統適配和本地化調校。博世在全球60多個國家有約500家分公司，這張網絡正好能幫中國車企降低這些"隱形門檻"。 電橋是一個更直接的例子。博世的電橋在中國率先開發投產，隨后技術和經驗被分享到亞洲、歐洲、美洲——在中國長出來的東西，正在反哺全球市場。

06

從Tier 1

到"系統方案商"

看完博世北京車展的展臺，最大的感觸不是"博世展了什么新技術"，而是"博世正在變成什么樣的公司"。

王偉良在發布會說道：汽車將從"單項功能競爭"進入"系統能力競爭"時代。這句話概括了博世產品的背后邏輯——L3需要整車級冗余，AES需要智駕和底盤協同，座艙需要和智駕做艙駕一體，48伏需要從芯片到整車的全棧能力。

未來的博世不再僅局限于做一個 Tier 1，而是要以"系統方案商"的身份，和主機廠一起定義智能汽車的未來。

而中國，正在成為這場轉型的核心舞臺。