賈躍亭，到賬230億

導讀

THECAPITAL

十二年造車路，FF能否翻身

作者 | 呂敬之 編輯 | 吾人

（ID：thecapital）

賈躍亭，又有新的融資到賬。

近日，法拉第未來宣布獲得美國某機構投資者4500萬美元新融資，加上這筆錢，FF成立至今累計融資已達約32.1億美元，折合人民幣230億元。就在融資落地不到一個月前，困擾FF長達四年的SEC調查正式宣告終結，且未對公司或任何相關高管采取任何執法行動。監管陰影散去，主流機構投資者重新愿意坐下來談，這是FF近年來最接近"正常公司"狀態的一個時刻。

從2014年在洛杉磯注冊公司、喊出要造出全球最頂級電動車，賈躍亭的造車十二年，是一部跌宕到幾乎不像真實商業故事的劇本。而他押注的那個賽道，豪華電動車，如今已被勞斯萊斯、賓利、保時捷用行動集體驗證，市場規模奔向5000億美元。

SEC風波，終于翻篇

賈躍亭，又融到錢了。

近日，法拉第未來（FF）正式宣布，公司獲得美國某機構投資者4500萬美元新一輪融資，折合人民幣約3億元，資金已全額到賬。據統計，加上這筆錢，FF成立至今累計融資已達約32.1億美元，折合人民幣230億元。賈躍亭本人把這筆錢定性為"公司近年來成本最低、條款最優的一筆交易"。

話說得平靜，背后卻有相當分量。這筆融資之所以能談成，一個直接前提是：就在融資落地不到一個月前，美國證券交易委員會對FF長達近四年的調查正式宣告終結，且未對公司或任何相關高管采取任何實質性的執法行動。

這場調查，起點在2021年FF借道SPAC上市那一年。調查的核心問題有兩個：一是FF在SPAC合并上市過程中，是否在關聯交易披露以及賈躍亭本人在公司實際角色這兩件事上發布了虛假和誤導性的陳述；二是2023年FF對外宣布的FF91首批交付，是否存在偽造銷售記錄的情況。后者有至少三名前員工以舉報人身份出面指控，稱對外公告的首批幾筆交付，在宣布時實際上并未完成真實的銷售流程。

事情在2025年7月進入最嚴峻的階段。SEC向FF及包括賈躍亭在內的多名高管正式發出了"Wells Notice"預執法通知，表明SEC內部工作人員已初步決定建議啟動正式執法程序。Wells Notice不是起訴書，但它是執法行動前最明確的預警信號。有研究數據顯示，收到Wells Notice的對象，最終約有85%會被SEC帶上法庭。在這個背景下，FF幾乎不可能再獲得正常機構投資者的融資，沒有人愿意在監管結論懸而未決時，把錢押在一個隨時可能面臨正式指控的公司上。

而這次的4500萬美元融資，結構上完全不同。票據期限兩年，鎖股期至少六個月，轉股價格基于屆時市價而非現價確定，不是一筆來搶股權的錢。當然，這筆交易能否最終穩穩落袋，還需要5月22日年度股東大會通過相關提案。但無論如何，四年的監管陰影剛剛散去，賈躍亭說"現在可以把全部精力放在戰略執行上了"，這句話放在這個時間節點上，分量不輕。

造車這十二年

2014年，賈躍亭在洛杉磯注冊了法拉第未來。

公司成立之初擴張速度極快，一年之內就招募了超過千名員工，匯聚了一批來自寶馬、特斯拉、蘋果的頂級工程師和設計師。2015年，FF宣布要在內華達州建造一座造價10億美元的超級工廠，氣勢絲毫不輸馬斯克。2017年1月，FF在拉斯維加斯CES展臺上正式發布FF91，號稱1050馬力、百公里加速2.27秒，現場演示了自動泊車，媒體一片驚嘆。賈躍亭站在臺上，說這是"世界上最先進的量產電動車"。那一刻，外界是真的相信他要成事了。

然而臺下的現實，和臺上的光芒差距越來越大。內華達工廠剛打好地基就因資金告急停擺，FF不得不轉移到加州漢福德一家廢棄的輪胎廠重新開始。與此同時，賈躍亭在國內的樂視帝國轟然崩塌，數以百億計的債務追著他跑，上海、北京的法院相繼凍結他的資產。2017年，賈躍亭以"為公司融資"為由飛赴美國，此后再未回國。他的名字開始頻繁出現在"老賴名單"上，國內曾經最看好他的那批投資人，紛紛開始追債。

FF91的量產，就這樣一拖再拖。原本承諾2018年交車，后來說2020年，再后來說2022年。直到2023年，漢福德工廠才真正開始生產，當年對外宣布交付了首批FF91，售價30萬美元，限量300輛。

但故事還沒到終點。2024年底，FF宣布推出第二品牌Faraday X，轉而主打更大眾化的市場，旗下第一款產品FX Super One是一款定價約60萬元人民幣的MPV車型，主打中東市場。與此同時，FF開始高調推進EAI機器人業務，賈躍亭把它定義為和造車并行的第二條主線，稱今年要完成超過1000臺機器人的出貨，且這條業務線已經率先實現了單品正毛利，是FF成立至今第一個毛利轉正的產品。

從某種角度看，這是賈躍亭第一次真正意義上變得務實，不再只講"比特斯拉更好"的大故事，而是切出兩條相對可以落地執行的業務線，一條保住造車的基本盤，一條開辟新的造血渠道。從夢想造出全球最頂級的電動車，到轉向賣MPV、賣機器人，中間這段路，走了整整十二年。

豪華電動車，故事才剛開始

賈躍亭當年入場的那個賽道，今天已經完全不同了。

2014年FF成立的時候，豪華電動車幾乎是一片空白。賓利、勞斯萊斯、保時捷這些老牌豪華車企，彼時還在用"電動化會稀釋品牌價值"說服自己按兵不動。十二年過去，這個判斷已經被整個行業徹底推翻。勞斯萊斯Spectre在2023年率先交付，成為這個百年品牌的第一輛全電動車；賓利宣布2026年推出首款純電SUV，全面轉向電動化的時間表鎖定在2030年；保時捷Taycan早已站穩高端電動轎跑的位置，成為這個細分市場目前最成功的量產樣本之一。一個十年前看起來離經叛道的賽道押注，今天已經被全球最頂級的豪華品牌用行動集體背書。

這個賽道的空間，比大多數人想象的還要大。據多家機構預測，全球豪華電動車市場規模在2025年已超過2000億美元，到2031年前后有望超過5000億美元，年均增速保持在15%左右。增長來自兩端，一端是傳統豪華品牌加速電動化，把原本燃油車的存量客戶遷移過來；另一端是中東、東南亞等新興富裕市場持續擴大，這批消費者對電動豪華車的接受速度，比歐美成熟市場更快。值得關注的是，增速最快的超豪華細分，也就是30萬美元以上的價格段，年復合增速超過16%，訂單往往提前兩個交付周期售罄，等待名單本身就成了品牌溢價的一部分。

新興品牌的機會，也在這個背景下悄悄打開。Lucid是目前跑得最穩的一個樣本，憑借Air和Gravity兩款車型在2026年豪華電動車榜單上占據一席之地，并在中東市場持續深耕。Lucid的路徑說明了一件事，只要技術足夠扎實、目標市場足夠精準，新品牌在這個賽道里是有真實生存空間的。當然，Lucid背后有沙特主權財富基金的持續輸血，這也說明豪華電動車是一門需要極強資本耐力的生意，從研發到交付到建立品牌信任，每一個環節都燒錢，且周期漫長。

這個賽道真正有意思的地方，在于它重新定義了豪華的內涵。傳統豪華車賣的是工藝、歷史和排他性，而豪華電動車在這個基礎上疊加了一套新的維度，算力、互聯、AI體驗、軟件生態。一輛頂級豪華電動車，今天需要同時是一件藝術品、一臺超級計算機和一個移動的私人空間。這對整個供應鏈、研發體系和用戶運營的要求，都遠比燃油時代復雜。但也正因為如此，一旦有品牌在這個維度上跑出差異化，護城河會比傳統豪華車更深，因為軟件和數據積累出來的用戶黏性，不是靠砸錢仿制就能復制的。

這場由電動化驅動的豪華車革命，才剛剛進入中場。傳統品牌帶著百年積累的品牌資產入場，新興品牌帶著技術和互聯網基因入場，中東、亞太的新錢階層帶著全新的消費觀入場。各方力量在這個賽道上交匯，接下來十年，這里將是全球汽車行業競爭最激烈、也最值得期待的一個戰場。