在2026北京車展上，小馬智行宣布，其2027版Robotaxi整車總成本下探至23萬元以內。這項成本的持續下降意味著，小馬智行Robotaxi具備在國內更多城市擴張的經濟可行性。同時，在公司“中國+海外”的雙引擎戰略下，小馬智行Robotaxi的全球化布局，也會跟著提速。

在自動駕駛卡車業務上，小馬智行也正式發布了全球首款全車規、全冗余L4級無人駕駛輕卡。這款無人輕卡與Robotaxi共享L4能力，直接整合現有的補能、地勤、遠程協助等全無人運營體系，以及自動駕駛套件。技術和資源的同源復用，顯著放大規模化運營的邊際效益，推動公司自動駕駛卡車業務實現雙向降本增效。在雙引擎戰略以及Robotaxi+自動駕駛卡車雙輪驅動下，公司的盈利節點以及海內外城市落地等，成了外界最關注的問題。

發布會后，小馬智行創始人、CEO 彭軍與財天COVER等進行了一場交流，以下為對話內容（在不改變原意的前提下，對話經過編輯和刪減）：

Q：我們看到小馬智行這幾天一直在發布一些海外發布的信息，我們非常關注的是，現在小馬智行在海外運營模式上和內地有什么區別，尤其是營收方面，未來會不會有望成為我們營收非常重要的一塊？

彭軍：海外的發展一直是我們另一個重心。當然，國內國外的策略會略有不同，在國內我們傾向于做垂直一體化模式，從獲客到自動駕駛，再到車輛、清洗、后臺的回復我們都是深度參與的。

在海外，我們可能更多會與當地的合作伙伴展開很多合作。比如獲客，像Uber、Bolt以及很多出租車公司，在海外我們更多是以合作為主。

海外的需求也非常大，現在像歐洲、中東、韓國、新加坡都有很多的需求，從營收的角度說，接下來幾年里，國際、國內是并重的。

Q：近期武漢蘿卜快跑的事件引起市場關注，外界也重新審視自動駕駛商業化落地過程的安全、監管以及運營邊界，您怎么看待這事件對行業政策環境的影響，是否會導致Robotaxi進一步收緊，在此背景下，小馬智行下一階段的業務布局和發展重點放在哪些方向？

彭軍：首先，我覺得任何一個行業在發展過程中有一定的事情是非常正常的。從監管角度，長期來看一定是好事。因為說到底，這直接關系到所有人員安全的行業，有一個非常規范的標準來保證整個行業的安全和健康發展，至少長期來看是非常好的。如何用更好的技術手段和監管手段來規避這樣類似事件的發生，我覺得對行業的健康發展是非常關鍵的。

關于您的第二個問題，肯定還是圍繞著大規模落地來做的，包括Robotaxi，包括我們今天剛剛發布的輕卡、重卡，都會是我們的發展方向。說到底最后技術和運營邏輯是一樣的，應該說我們的重心就是能夠生產出更多、更好、更耐久、更便宜的車投放到更多市場上去。

Q：我們的Robotaxi現在在更多城市開放運營了，你們沒有預設可能長期都無法實現UE轉正，這個怎么解決？

彭軍：首先，我覺得不會永遠無法UE轉正。實際上，我們今天從收入和成本的角度都在優化。比如說，營收增長跟車隊的密度相關，我們增加車輛之后，營收會明顯增長。車隊越密，等待時間越短，單量越多，同時車隊成本還在快速下降。今天我們發布了2027版，成本又有大幅度下降，應該說主要的城市UE都能轉正。

Q：我們今天在廣州、深圳率先轉正，為什么這兩個城市可以率先轉正？如果說像北京、上海，或者說更多城市想UE轉正需要突破哪些障礙？

彭軍：因為說到底就是一個收入，一個成本。其實每輛車的成本結構是差不多的，但是收入和密度很有關系。我們在廣州、深圳主要是車輛密度相對高一些，密度一高，打車時間短，空載時間少。車是需要空載去接客的，真正收費是載客那一段，所以提高利用率跟車隊密度相關。另一個是單公里收費，單公里收費這幾個城市差別沒有那么大，從這個角度來講，最大的變量就是密度。

Q：您剛剛提到我們新一代車的成本在不斷下降，將達到23萬。價格降這么低，主要是在哪些方面？

彭軍：最大的方面是規模效應，采購各個方面量大了之后自然就便宜了。第二，整個產業鏈都在成熟，比如說雷達廠商，本來每年也有年降。第三，本身技術的提升，我們可以用更優化的架構來實現同樣的功能。第四，我們和車廠的合作更緊密了。舉個例子，原來我們這些車生產的時候，可能車還要在哪兒挖個洞之類的。要挖個洞的話就要花錢，如果說在做模具的時候這個洞就已經挖好了，那就又省錢了，所以它是很多精細的方方面面省下來的。

Q：在海外落地，技術適配和運營合規的挑戰大嗎？

彭軍：技術適配其實還好，因為我們在國內也跑很多場景。在歐洲，可能我們最大的挑戰是大轉盤，歐洲太多的轉盤了，中國很少，這個可能就是需要做一些新的調整的。整體而言從技術上來講，適配是非常通用的。

從合規上講可能要做更多的工作，基本上當地的數據要存在當地，數據合規要符合《通用數據保護條例》（GDPR）要求，需要做一些工作，但整體還好。

Q：您提到去年是Robotaxi量產元年，預計在2028年或2029年實現盈虧平衡。從您的角度來看，這三年需要突破的瓶頸是什么？

彭軍：這三年最大的目標就是上量，規模化。規模化當中有各種各樣的挑戰，有生產、成本、法規、落地、運營能力提升，這肯定不是單一條件的制約，而是需要系統化能力的提升。

Q：現在行業對世界模型的討論還是停留在測試方面，小馬智行有沒有部署到真實車輛決策當中？

彭軍：其實不是，世界模型更多是讓車輛去學習，把學習能力部署到車上，是這樣一個過程。大家都會講世界模型，這個概念很容易，今天發布會上CTO樓天城也跟大家分享了，世界模型的挑戰我覺得至少是兩個。

仿真度。如果說世界模型跟真實世界場景不一樣，練了半天也是白練。就是考試，應該是真題比模擬題更好。

世界模型精度一定要高，大家都可以用世界模型。舉個例子，比如說一把尺子需要量厘米精度，結果你的尺子是分米精度，那量也量不準，但是我們的尺子是一個毫米精度的，那我可以把厘米量得很準。所以此世界模型非彼世界模型，大家都可以講，但是我們已經深耕了五六年了，在整個世界模型的精度和仿真度上都是非常高的，所以我們真正可以用世界模型幫助我們的車提高能力。

Q：昨天T3出行在港股遞表了，在此之前，跟我們合作的曹操出行、如祺出行，也在港股遞表，它們募資的用途主要也是Robotaxi。這么多出行平臺在港股上市，會不會造成資本的審美疲勞？另外下一階段Robotaxi的競爭焦點是什么？

彭軍：就像當初世界模型一樣，大家都可以說，但最后是要交出成績的。都可以說要做Robotaxi，核心是驗證有多少車在路上真正的去跑。規模化的全無人挑戰是非常高的，今天能做到的非常少。我覺得這些出行平臺肯定是看到了全無人是一個趨勢，但是有沒有技術和運營能力真正做到規模化運營是一個巨大挑戰。這些大家講都會講，過個半年、一年總是要交成績的。

Q：您覺得全無人在不同城市推進過程當中有哪些差異點，能不能結合現在的案例分享一下。

彭軍：我覺得城市之間的差別其實還好，整體來說，通過世界模型運營能力的學習，我們車的自主學習能力已經很強了，基本上去一個新的城市，即便是像歐洲大轉盤，我們只要把大轉盤的場景放到我們的世界模型里，讓我們的車去訓練，它可以很快掌握這個能力。

當然我覺得國內城市更類似，如果說海外一些城市落地有差異化，其實更多是在地方法規差異，在當地的一些運營支持上是不同的，或者說用戶習慣不同，但是技術上差異度是相對比較低的。

Q：現在業內有一個關于L3能不能跳過的爭議，小馬怎么看？

彭軍：我一直的觀點是世界上不存在L3。什么叫L3？我覺得L1、L2、L3，這個是美國20多年前定的一個分類，我覺得是一個極其無厘頭的分類。說到底就是兩類，要么是車負責，要么是人負責，就是這么簡單。安全到底是誰負責，這是唯一選擇，至于說功能有多強大，這些都是次要的。最重要的是安全事故以后，誰作為第一責任人。你說L3，說這條路上可以車負責，那天要下雨了出現問題誰負責呢？L3是永遠不可能存在的，不說技術，從法律上也是無法界定清晰的。

Q：整個業內會不會在很長時間里這種狀態還是要并行的，就是一派堅持L3還是要發展的？

彭軍：宣傳可以宣傳，但是實際上并不存在L3，你說L3怎么定義？你說L3在什么樣的場景下可以讓車負責？其實在我看來所有的L3都是L2。

Q：去年馬斯克提了一個信雷達還是信攝像頭的問題。最近我們國內幾家頭部的激光雷達廠商把激光雷達也卷到了千線級，卷到了未來說會有色彩，能形成光場。您覺得這會是解決傳感器問題的終極方案嗎？當前階段，如果說傳感器數據不一致，或者是沖突的時候，我們是怎么應對的？

彭軍：其實這就是一個偽命題，那攝像頭數據錯了信誰的？因為攝像頭也是融合的，攝像頭也不是一個，要好幾個攝像頭，攝像頭之間也要融合的。所以融合錯誤本身就是一個偽命題，這就像一個組織我們坐在一起，我們如果是一個部門，大家各有各的觀點，大家聽誰的？無外乎你的機制要做好，不存在說每個傳感器之間，如果有錯聽誰的問題。

首先它不存在一個錯的問題，因為所有的攝像頭、雷達的數據是一個流，你看到的都不是每一幀，你的融合一定不是說只是一幀的融合，而是之前的流一直在融合。你這一次沒看到這輛車，半秒以后你可能就看見了。所以它是在不斷升級的，而不是一個點的。所以他說融合會出錯，不存在這樣的問題。或者說如果誰做錯了，那一定是技術水平還需要提高。核心是算法，就像特斯拉，各個攝像頭也要融合，如果說他融合沒有做好，聽哪一個攝像頭的？

圖/財天COVER