歐盟18領域限制引爭議，中方要求刪條款，空客CEO緊急訪華

一位歐洲工業巨頭的高管飛抵北京，與中國商務部長面對面坐在同一張談判桌前。這場會面值得深究，它濃縮了當前中歐經貿關系中一個正在升級的核心矛盾：當歐盟試圖用一套制度化的方式重新定義與中國企業的關系時，中國選擇了一種精確而直接的方式來回應。要讀懂這背后的邏輯，我們需要先解開三個層面的問題：中方要求刪掉的究竟是什么，歐盟為什么要推出這些條款，以及這場博弈最終會把中歐經貿關系帶向何方。

很多人聽到“反華條款”四個字，本能的反應也許是某部法律里出現了“China”字樣。事實遠比這個復雜。

首先，歐盟在《網絡安全法》修訂草案中創造了兩個概念：“網絡安全關切國家”和“高風險供應商”。草案的實施機制是，被列入“高風險供應商”名單的企業將在能源、交通、ICT服務等十八個關鍵基礎設施領域被全鏈條排除出歐盟供應鏈。

該草案以網絡安全和供應鏈安全為名，引入極具主觀隨意性的“非技術風險”因素，本質上是經貿問題政治化、泛安全化的典型做法。所謂“非技術風險”，意味著這種排除不需要以企業的任何技術缺陷為前提。

緊接著是市場限制?！豆I加速器法案》對電池、電動汽車、光伏、關鍵原材料四大行業的外國投資者設置了強制技術轉讓、外資股比、本地員工占比等限制條款。這些限制僅適用于在上述行業全球產能占比超過百分之四十的第三國投資者。在當今世界，滿足這個條件的國家只有中國。法案還在公共采購領域明確提出了“歐盟制造優先”原則，這是一項精確的排除性規定。

第三環是價格壓制。歐盟在電動汽車領域的反補貼調查中，對中國車企征收了從百分之七點八到百分之三十五點三不等的反補貼稅。盡管后來雙方通過“價格承諾”機制做了緩和，但核心問題在于：這類工具不需要證明企業“違法”，只要認定價格結構“異?！?，就可以觸發長期懲罰。

最后一環是成本鎖定。歐洲的碳邊境調節機制對中國產品設定顯著偏高的碳排放默認值,使中國鋼鐵產品每噸CBAM成本超800元。歐方無視中國綠色低碳發展取得的巨大成效，對中國產品碳排放強度設定顯著偏高的基礎默認值。碳關稅在名義上對所有國家一視同仁，但在數值設定上卻對不同國家區別對待。

所謂“反華條款”，是一套從身份定義、市場準入、價格管制到成本核算的完整制度安排。企業不需要做錯什么，只需要來自中國，就已經被預先放置在了被審查、被限制、被排除的位置上。

這就是為什么中方在向歐委會提交的評論意見中，明確建議刪除草案中關于“網絡安全關切國家”和“非技術風險”的規定和實質修改高風險供應商的認定標準及相關限制措施，這是中方要求歐盟從根本上調整這一整套制度設計的指向性。

走到這一步，自然會引出一個問題：歐盟為什么要做這些事？市場經濟的發源地，為什么會選擇用這樣一整套行政化的方式來管理與中國企業的經貿關系？

答案藏在“去風險”這三個字里。這個由歐盟委員會主席馮德萊恩系統闡述的戰略，已經演變為“歐盟開展對華經濟競爭的核心理念”。按照歐盟自己的表述，“去風險”不同于“脫鉤”，它既不主張完全切斷對華經濟聯系，也不愿意延續所謂的“過度依賴”。這是一項試圖在兩種壓力之間尋找平衡的戰略：既要回應華盛頓在安全議題上的要求，又要保留與中國的經濟合作空間。

但問題恰恰出在這個“既要又要”的站位上。當“去風險”從戰略口號轉化為《網絡安全法》修訂草案、《工業加速器法案》和反補貼調查中的具體條款時，它反而制造了三重無法回避的內在矛盾。

第一重矛盾，發生在布魯塞爾和成員國之間，最典型的案例就是德國。德國總理默茨曾提出尋求歐盟與中國達成貿易協議的建議，卻被歐盟委員會當場駁回。在汽車產業領域，德國對華立場與歐盟政策基調的差異更為鮮明。歐洲汽車工業協會和奔馳集團董事長康林松在北京明確表態將“堅持長期主義，深耕中國市場”，而與之幾乎同一時間，布魯塞爾正在推進的限制性條款正威脅著同樣的車企從中國向歐洲出口整車和零件的制度環境。

第二重矛盾，發生在政策目標和實際效果之間。盡管歐盟大幅提高了針對中國品牌汽車的關稅和非關稅壁壘，但中國品牌汽車的市場份額幾乎沒有因此下降，反而繼續呈現增長態勢。在這類情況下，政策不但沒有真正降低所謂“依賴”，反而在倒逼中國企業在當地建廠、提升品牌溢價，最終中歐企業形成了更深度的產業鏈融合，與“去風險”的初衷恰恰背道而馳。

第三重矛盾最為深刻，在于“去風險”的制度工具與歐盟自身的規則傳統之間形成了沖突。歐盟標榜多邊貿易體系、非歧視和市場開放，但《網絡安全法》修訂草案在商務部看來“涉嫌違反最惠國待遇、國民待遇等世貿組織基本原則”。當一個經濟體為了“去風險”而創造出一套與自身長期倡導的規則體系相悖的制度工具時，它所動搖的是整個多邊貿易秩序的穩定性。

中方要求刪掉那些條款，不只是為了維護中國企業的利益，也是在向一個正在偏離自身原則的貿易伙伴發出糾偏的信號。

空客在中國市場的存在深度，決定了它具備兩個別人不具備的條件。

條件之一是它在中國的產業鏈嵌入程度?？湛瓦M入中國三十多年，天津總裝線、研發中心和本土采購網絡已經與中國的航空制造體系形成了互嵌關系。它的商業利益與中歐政策環境的穩定與否，比大多數歐洲企業綁定得更緊。

條件之二是它橫跨的領域。航空制造業一端連著貿易政策、一端連著安全議題，這個特殊位置使它在歐盟的制度設計中處于一個敏感地帶。關于“網絡安全關切國家”和“高風險供應商”的相關審查，一旦擴大到航空領域，空客在中國建立起來的供應鏈體系就會面臨新的不確定性。

中方通過空客傳遞的邏輯鏈條是單向且清晰的：限制條款不調整，中歐貿易環境惡化，受損的是所有與中國有深度經貿往來的歐洲企業。在這個邏輯鏈上，空客本身就是這條邏輯的當事人。

讓空客來帶動政策調整，這是利用了歐盟政策鏈條中最脆弱的一環：布魯塞爾可以不在乎中國企業的感受，但它不能完全無視自己的頭部企業的切身利益。當空客這樣的公司意識到，這些“反華條款”可能引發中方的對等回應，而中國的航空航天市場正是其最重要的增長引擎之一時，內部的游說壓力就會從歐洲產業界傳導到決策層。

歐盟的去風險戰略中最有調整可能性的，是《網絡安全法》修訂草案中關于“高風險供應商”的認定標準。

“去風險”是一個政治共識，但政治共識在執行層面從來不是鐵板一塊。影響這個共識能否維持的關鍵變量至少有四個：德國汽車業和制造業能承受多大規模的貿易摩擦代價；中國企業是否正在加速直接投資融入本地產業鏈，從而重構博弈的方式。中美關系的走向是否會擠壓歐盟的戰略騰挪空間，碳排放默認值等數據的客觀基準，會不會揭穿某些政策設定的站不住腳。

碳邊境調節機制的默認值設定，是另一個可能在技術和數據層面被修正的環節。當中國綠色低碳轉型的實際數據越來越充分，偏高的默認值在技術層面的合理性會持續受到質疑。工業法案中的產業保護條款調整難度最大，因為它們牽涉到歐盟的長期產業戰略。但在具體實施的時間表、過渡期安排以及比例要求上，同樣存在談判妥協的技術空間。

影響走向的變量，除了條款本身的法律和技術層面之外，最關鍵的還是經濟利益的持續較量。2025年中歐貿易額8281億美元、中企對歐直投同比增長超40%。這些數字反映出了一個結構性的現實：中歐之間相互嵌入的深度已經到了各自難以承受斷裂的程度。

中歐經貿關系正站在一個需要重新定義的關口，它面臨的是在一個什么規則框架下合作的問題。在這個制度博弈和經濟利益的持續較量中，歐盟能在多大程度上接受一個去除了預設標簽和歧視性條款的公平競爭環境，這是中方訴求能否實現的關鍵因素。