作者 | 陳振

來源 | 財經八卦（ID：caijingbagua）

引言：庫存量增長92.3%，季度扣非凈利同比暴跌149.75%！曾經狂賺12億的電驢界愛馬仕，如今忽然“賣不動”了。

提起電驢界愛馬仕，或者說電驢界特斯拉，很多人可能會下意識地想到九號和小牛。這兩個企業(yè)的中高端智能化電驢賽道，可謂是棋逢對手般的存在。

而隨著九號公司發(fā)布去年財報，從相關數據上來看，在業(yè)績上九號似乎再次把同賽道的小牛給甩開了。

從財報上來看，九號去年的業(yè)績可謂是相當漂亮。在營收上面，它第一次突破了200億的營收大關，達到了212.78億，和2024年相比的話直接增長了49.89%

與之對比的是，小牛電動2025年的營收只有43.08億。可以說如今的九號已經穩(wěn)穩(wěn)地坐上了兩輪電動車新勢力一哥的位置。

在營收大增的同時，九號的利潤增長幅度更是跑贏了營收。2025年九號一共創(chuàng)造了17.58億的凈利潤，和2024年相比增長了62%。

從銷量上來看，九號在去年一共賣出409萬臺兩輪電動車，相關收入達到了118.59億，和2024年相比的話，也是增長了64%。

可以說無論是營收還是凈利潤，還是具體到電動兩輪車的銷量，九號在2025年都創(chuàng)造了強勢增長。

這些強勢增長也最終讓九號向外界交出了一份非常光鮮的財報。

不過如果細觀部分時間節(jié)點的核心業(yè)務數據的話，九號這份光鮮財報的背后，也藏著不少市場對于兩輪電動車行業(yè)的冷淡。

而這種冷淡也讓九號在強勢增長的同時，創(chuàng)造了三年多來非常罕見的一次單季度虧損。

暴跌149.75%，虧損6211萬

昔日電驢界愛馬仕如今意外熄火！

如果細看九號去年的財報，就會發(fā)現在去年前三季度，其營收都保持了一種增長狀態(tài)，但是這種增長到第四季度卻突然停了下來。

2025年第四季度，九號只創(chuàng)造了28.88億的營收，和上一季度相比的話，直接下滑了56.55%，如果和2024年同期相比下滑了12.22%。

也就是說在其2025年第四季度的營收，無論是同比還是環(huán)比都是下滑的。這讓突然的增長暫停，也讓九號出現了最近三年來非常少見的單季度虧損。

從歸母凈利方面來看，九號在這個季度虧損了2900萬，從扣非凈利方面來看，九號的虧損則達到了6211萬，和2024年同期相比下滑了149.75%。

造成虧損的主要原因則是旗下主力產品的銷量失速。在這個時段其兩輪車型出貨量為21萬臺，和上一季度相比下降了54%。

出貨量的下降，隨之而來的則是庫存量的增加，在整個2025年其電動兩輪車的產品庫存達到了42萬輛左右，和2024年同期相比增加了92.3%，相當于一年庫存量近乎翻番。

怎么就突然出現了這種“賣不動”的情況？這可能和第四季度新國標標準切換落地有關。

從整個行業(yè)來看，在去年第四季度，國內的電動兩輪車銷量僅僅為493.7萬臺，和上一個季度相比下降了80%左右。

在新國標落地之前的第三季度，不少消費者為了買到舊國標車輛，紛紛選擇提前下單，這種提前消費也讓一眾車企在新國標沒有落地之前，吃到一波銷量紅利。

當新舊國標完成切換之后，市場對于新國標車輛還持有一種觀望態(tài)度，再加上之前的提前消費，第四季度便不可避免地出現了銷量下滑的情況。

而在新國標沒有全面落地之前，不少廠家也在加大對舊國標車輛的生產，這種產能的擴張速度一旦超過市場消化速度的時候，庫存量升高就成了一個時間問題。

更加讓人揪心的是，從2026年第一季度的部分行業(yè)數據來看，去年第四季度不少車企所遇到的銷量和庫存問題，并沒有得到緩解，反而還進一步加重了。

國補退潮、市場冷淡

電驢行業(yè)大洗牌已至

今年你有想買電驢，并且還去店里看車的話，就會發(fā)現即使在新國標已經完全落地的情況下，不少店里面的新國標車被老板放在角落，店里面賣得比較好的，也大多都是舊國標的車。

但是舊國標的車賣一輛少一輛，在大眾還沒有完全適應新國標車的當下，一些店里只有新國標車的店，得用促銷的方法才能一天勉強賣個幾輛。

這種市場冷淡也直接體現到了行業(yè)的季度銷量數據上。在今年1月份，新國標落地的第一個完整月份，國內電動兩輪車的銷量只有345.7萬輛，和2025年同期相比下滑了3.6%。

時間到了2月份，疊加節(jié)假日放假，2月的電動兩輪車銷量進一步下滑，只創(chuàng)造了298.8萬輛的銷量，和2025年同期相比下降了37.9%。

從這兩個月的銷量數據不難看出，在新國標全面落地的適應初期，消費者還在觀望，相關的市場需求也是呈現了收縮的情況。

更加重要的是，另一政策變化也使得想要買車換車的消費者猶豫起來。在過去購買新的電動兩輪車，不僅僅可以享受店鋪優(yōu)惠，還能享受一系列的國補，甚至地方補。

然而在2026年隨著相關政策的調整，原來在補貼范圍的兩輪電動車，如今也已經被移出相關補貼名單。

國補退潮，地方補貼也沒有繼續(xù)提出，這無疑又給兩輪電動車的市場再增添一抹需求冷淡陰影。

在北京的某個小牛門店中，要是在2025年6月在此買車的話，在疊加各種補貼之后，能夠以3100元的實際支付價格，拿下一輛原價需要4599元的新車。

然而在補貼退潮之后，今年再想購買這種車型，相關的終端交易成本可能會多1000元左右。

正當各機構都在預測，市場的消費需求什么時候才可以重新被大刺激的時候，各大企業(yè)卻在此時做了一件讓產品更難銷售的事情——漲價。

根據宣布調價的廠家介紹，目前制造電動兩輪車所需要的不少原材料都正在經歷漲價。比如像鋁、銅、鐵這樣的金屬材料的價格漲幅已經達到了40%以上。

受到油價的影響，部分重要的化工原材料價格漲幅更是高達80%甚至以上。在這種情況下，難以承受成本壓力的廠家就只能夠漲價了。

雅迪就宣布在2026年4月1日起，對旗下全品類產品的出廠價，進行單臺上漲300元以上的統(tǒng)一調價。

這種漲價3位數的情況下，在行業(yè)中并不是個例。更加嚴峻的是，前面已經提到了，在新舊國標即將完成切換的那段時間，市場換車需求被提前刺激出來。

到了2026年這種換車紅利正在逐步減弱，再疊加原材料漲價，對于一些中小廠家來說，無疑是“雪上加霜”。

在這個時候，行業(yè)廠家所需要比拼的或許就不再是誰能夠大賺特賺，而是比較誰能夠在這個盈利空間已經被壓縮的情況下，更加具有抗拒風險的能力。

一個月少賣46.9萬輛

電驢企業(yè)出路何在？

目前國內兩輪電動車行業(yè)的競爭，已經從增量超車時代，轉換到了一個存量發(fā)展的時期。

像九號、雅迪等一系列資金充足、技術成熟的巨頭企業(yè)，都在想要通過尋找新的增長點，來增加企業(yè)抗風險的能力。

他們所采取的具體做法，或許就是未來幾年行業(yè)發(fā)展的一個主要趨勢。

從3月份開始，國際油價又進入了一個上漲時期，像東南亞這樣的依靠進口石油的地方，燃油就變得短缺且更貴。

而在這些地區(qū)，不用加油的中國產的電動兩輪車也成了當地人爭搶的香餑餑。

比如在泰國的一家雅迪電動車店里面，在油價沒有上漲之前，店里一個月大概只能賣10輛車，現在卻能夠做到一天最少能賣一輛車。

一些價格更有優(yōu)勢的中小品牌車型，甚至可以一天最少賣兩三輛。在老撾甚至出現了1000輛庫存車，短短半個月就被全部搶購光的情況。

國產的電動兩輪車在東南亞爆火的實質就是，當地消費者在經過一次成本核算之后，對中國車的信任選擇。

比如在越南一輛油摩一年的油費大概需要1500元，而如果買一輛兩輪電動車來開的話，一年所花費的充電費用還不到一百元，兩者的使用成本相差了10倍不止。

在過去油價穩(wěn)定的時候，出于使用習慣不少東南亞人，依然會選擇使用油摩出行，但是如今油價上漲加上燃油短缺，這就給國產兩輪電動車企業(yè)出海東南亞，創(chuàng)造了一個絕佳機會。

從相關的預測來看，2026年在東南亞市場上，電動兩輪車的銷量將會同比增長60%。早早提前布局了東南亞市場的中國車企，此時也在加快出海的步伐。

像雅迪這樣的老牌企業(yè)，早幾年就在東南亞投資建廠，今年年初其在越南投資1億美元建造的工廠，還將正式投產，相關的初始產能將達到百萬臺。

愛瑪也在越南和印尼等國押注本土化制造，臺鈴也正在計劃在越南建設新的生產基地。九號也宣布在2026年將會正式布局東南亞市場。

而另外一邊，像越南這樣的東南亞國家，也在積極地推動交通電動化。可以說如今對于中國車企來說，出海東南亞已經是兼具了天時地利人和。

在國內競爭已經趨于白熱化，再疊加國補退潮，消費者對于新國標產品仍然沒有完全適應的2026年。

保持國內市場份額，重點開拓東南亞等海外市場，或許會成為不少國產電動兩輪車企業(yè)的一個重要選擇。

不過無論是卷國內市場，還是卷海外市場來看，行業(yè)大洗牌已經不可避免。

在大家都已經形成了各自的產品護城河的情況下，相關的市場競爭烈度只會高不會低，到2027年會不會有頭部企業(yè)從中掉隊，會不會有新勢力從中脫穎而出，大家可以拭目以待。

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