北京
在近期的2026北京車展期間，中國新能源汽車巨頭比亞迪的一句「正在商議進軍F1」，迅速引發全球賽車與體育商業市場的關注。
比亞迪執行副總裁李柯在接受意大利媒體Sport Mediaset采訪時確認，比亞迪已經與斯特凡諾·多梅尼卡利有過接觸。她表示：「我們已在上海與F1首席執行官Stefano Domenicali會面，雙方始終保持密切溝通。F1是檢驗我們核心技術的絕佳試煉場。我熱愛F1賽事，它承載著熱忱、賽車文化，也是無數人的夢想殿堂。」
Sport Mediaset認為，比亞迪進軍F1可能存在三種路徑：自建車隊、成為F1動力單元供應商、作為商業合作伙伴進入F1生態。
我們暫且不討論這是否是一次模糊的「試探」，但至少是一次明確的戰略信號。
當下，F1已經成為高估值體育IP。
去年，福布斯將法拉利排在了「2025年F1最有價值車隊」榜單首位，估值為65億美元，2024賽季車隊的營收估算約6.7億美元。F1在去年10支車隊的單隊平均估值約34億美元，較2023年實現翻倍增長。
不過，相比較NBA上百億美元的準入費，今年駛入F1的凱迪拉克車隊的準入費為4.5億美元，考慮到F1車隊的估值，車隊資產的稀缺性，以及賽事的全球影響力，這樣的數字相當有性價比。
與此同時，F1同樣希望看到更多車隊與資本的加入。2026賽事新規中移除了造價極其昂貴的MGU-H??熱能回收系統?，旨在降低奧迪、凱迪拉克等新制造商進入F1的門檻。
F1尤其歡迎中國車企。國際汽聯主席本·蘇拉耶姆多次表示他希望圍場中的第12支F1車隊為中國廠商，「如果有中國（車隊競標），我現在就代表一級方程式管理公司（FOM）在你們面前表態，他們會同意的，因為這關乎業務的可持續發展。」
今年上海大獎賽期間，長城汽車董事長魏建軍就曾與F1高層進行了會見，同時現場觀看賽事。
不過，F1的進入門檻雖然有所下降，但留下很難，比亞迪需要跨越的是錢、技術與時間。
比如，F1規定的預算帽約為每年1.35億，其中一輛F1賽車由超過15000個精密部件組成，若不計研發成本，僅制造一輛賽車就需要耗費1000萬至2000萬美元，還要再加上賽車研發、工程師團隊、動力單元研發等方面，頂級車隊的實際支出要在每年3到4億美元，中小車隊每年也要1到2億美元。
從現金流與體量看，比亞迪完全具備長期運營F1車隊的能力。
此外，對于規模較小的車隊而言，F1的商業模式提供了另一條路徑，他們可以向制造商「購買」引擎。
動力單元是F1車隊真正的技術壁壘，從短期來看比亞迪難有「自主制造」的機會，比如凱迪拉克車隊在初期賽事中采用法拉利動力單元，預計在2029賽季將啟用?通用汽車自主研發的動力單元。好在比亞迪的優勢在于「電驅+混動」，這也是F1規則演進的趨勢。
但我們必須要思考，參與國際頂級賽事，就一定能給車企帶來相匹配的商業回報嗎？
近期爆火的可能講述了一個成功案例。但在四輪領域，中國車企走過的路顯然更多、更復雜。
2014年，中國汽車制造商蔚來贊助的蔚來NEXTEV車隊參加國際汽聯電動方程式世界錦標賽（FE），車隊的巴西車手尼爾森·小皮蓋特獲得年度車手總冠軍。
就像上個月張雪機車奪冠的背后故事一樣，蔚來在FE的參與，并不是簡單贊助，而是直接參賽并長期運營的制造商路徑，其中絕大部分車手、車隊管理則與海外車隊合作，但最終在2023賽季后徹底結束「蔚來車隊」身份。
同樣的路線還有領克——2018年，領克與瑞典賽車工程公司Cyan Racing合作，正式登陸WTCR（World Touring Car Cup）賽事，實現2019-2021年三連冠?。
車企的「資本敘事」能否反哺品牌？在重金投入的賽事面前，這一問題值得商榷。目前來看，車企的賽車營銷是必經之路，但是在國內的選擇并不多。
上個月，小米選擇了與國內三大頂級賽事正式簽約，包括中國汽車場地職業聯賽（CTCC）、中國超級跑車錦標賽（China GT）和中國汽車耐力錦標賽（CEC）進行冠名合作。小米YU7、SU7 Ultra在剛落幕的China GT中擔任賽事官方醫療車、安全車。此外，魏建軍同樣參加了China GT官方季前測試。
好的一面是，當中國汽車工業不斷崛起、進步，對應參加的賽事將不斷增多，汽車競速文化也自然會蓬勃生長。
從商業角度來看，持續投入與產出的匹配，才是中國車企進入F1并長期經營的關鍵。
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