相比Waymo和特斯拉，曹操出行全要素閉環生態更接近Robotaxi終局

4月24日，北京車展上，中國首款原生開發Robotaxi——Eva Cab亮相了，曹操出行深度參與了該產品定義和研發，用CEO龔昕的話來說是“為運營而生”，2027年量產，2030年預計累計投放10萬輛。

看了下這車的情況，每一個設計點都指向運營效率。

無方向盤、無副駕、支持自動換電和自動清洗，另外采用了高門大戶式對開電滑門、對向式座艙，整車設計壽命達到普通乘用車的2到3倍。

要知道現在市面的Robotaxi通常是大眾車輛的改裝版，很大程度上就限制了內部優化和大規模成本控制。

就算與特斯拉Cybercab相比，曹操出行這款深度定制Robotaxi也具備更強的運營屬性。該車型可以做到60秒自動換電，大幅提升運營時長，而Cybercab為充電，官方未披露具體時間。

在乘客體驗上，特斯拉 Cybercab仍保留了私家車的雙座設計，車內也僅能容納20寸小箱，空間局促，為了節省成本還上了塑料座椅，舒適度約等于無。而曹操出行的深度定制原生Robotaxi配有舒適沙發座，電動滑移門，可實現越級乘坐空間；搭載專屬 AI Agent，可自然對話、主動服務。

從這些設計哲學來看，曹操出行的深度定制原生Robotaxi核心就是要服務四件事：更低TCO、更高在線率、更少停場時間、更穩定的乘客體驗。

另外車展現場，曹操還展示了Robotaxi與“綠色智能通行島”協同的場景，第一次把整車、智駕、運營和后端資產能力裝進一個閉環里，Robotaxi規�；瘧煤蜕虡I化顯著加速。

Robotaxi的商業化卡點在哪？

根據高盛報告，到2030年中國10多個城市有望跑出50萬輛Robotaxi，到2035年，總體規模有望超過470億美金。

摩根士丹利也預計，到2030年，L4+Robotaxi有機會占到中國出租車和網約車總車隊的8%�，F在很多機構和投行的觀點比較一致，市場很大，但L4這玩意能不能落地，技術絕對沒問題，關鍵誰能先把單位經濟模型做正。

麥肯錫的2025年行業調查顯示，L4 Robotaxi大規模商用時間預期又往后推了1到2年，核心就是關于成本問題，而越是高級別的自動駕駛，成本攀升速度就越快，包括軟件系統和定制硬件。

包括目前比較有代表性的Robotaxi廠商Waymo和特斯拉，也并未在這些方面都做到最好。

Waymo背后是Google，在技術上已經把“無人、安全、有人付費坐”這件事做到了。官方披露，Waymo到2025年底已累計跑出1.707億英里的rider-only無人載客里程，2025年全年服務量超過1500萬次，目前每周提供超過40萬次全自動付費出行，嚴重傷害及以上事故相較人類駕駛基準減少92%。

雖然解決了技術上限問題，但Waymo至今也沒有解出來盈利方程，根據麥肯錫測算，如今自動駕駛共享出行成本里，城市本地化運營仍是大頭，跨城復制絕對不是多造幾臺車那么簡單。

再看特斯拉，用視覺方案、端到端算法和制造能力，把Robotaxi做成低成本工業品。公司在2026Q更新稱，付費Robotaxi里程環比接近翻倍，未來會讓Cybercab逐步替代現有Model Y車隊，但現實推進仍有明顯爬坡感。

美國市場先是在奧斯汀小范圍起步，后續擴到達拉斯和休斯敦；而在舊金山灣區，2025年的ride-hailing服務仍受監管限制，不能按Robotaxi收費，車上也需要有人類駕駛員。

4月24日，馬斯克宣布特斯拉Cybercab正式啟動生產，意味著L4自動駕駛服務邁入規�；涞匦码A段，為全球Robotaxi賽道釋放重要積極信號。

特斯拉確實是從路線上就在講終局成本曲線，不過目前離大規模、穩定、跨區域復制，仍差最后幾步。

曹操出行的中國模式

Waymo屬于技術驅動的代表，特斯拉是端到端+整車驅動，把BOM壓到極限。曹操出行的Robotaxi跟這兩個都不一樣，屬于典型的運營驅動，從一開始就拿出一個可運營的系統來做Robotaxi這件事。

此前公司披露的Robotaxi 2.0全棧方案已經包含第二代車輛、具備無人服務能力的智能履約平臺、RAS遠程安全服務平臺、智能資產管理系統，以及面向Robotaxi深度定制的移動座艙；現實運營端，通過“綠色智能通行島”把自動換電、自動清潔、車輛整備、智能調度、自動結算放到同一套基礎設施里，甚至殘值和資產周轉這些都考慮進去了。

通盤運營思維下，就可以很好的解決本地運營的成本問題，特別是類似自動清潔、樞紐共享、減少空駛和提高利用率。

這個其實跟公司的運營基因有很大關系。

曹操在網約車時代，就是定制車+垂直整合的典型。截至2025年底，曹操出行運營定制車數量達3.8萬輛，是國內同類規模最大定制車隊。2025年，公司服務覆蓋195城，GTV升至234.3億元，平均月活用戶4130萬。

把這些因素放在一起看，曹操這套“運營驅動”，是一種更接近Robotaxi終局的系統能力。一端是原生定制車，把TCO和耐久性做到極致；一端是運營體系，把調度、補能、維保、資產周轉全部打通；中間再疊加聚合平臺帶來的流量分發能力，相當于直接站在現成的用戶入口之上做無人化升級。曹操出行已經打造出“智能定制車+智能駕駛技術+智能運營”三位一體的Robotaxi全要素閉環生態系統。

業績拐點出現，Robotaxi促估值重塑

如果只按傳統網約車平臺去看曹操出行，市場現在給的價格并不算高。截至4月24日收盤報價約25港元，對應市值約145億港元（約126.5億人民幣）；公司2025年收入201.9億元，市銷率大約只有0.63倍。

這個估值仍然停在出行平臺層面，其Robotaxi系統價值并沒有被充分展開。

而且從2025年財務表現來看，全年EBITDA轉正，四季度調整后利潤轉正，已經出現了業績拐點，單看網約車業務，曹操就已經迎來業績拐點。

而具體到Robotaxi業務。高盛對行業的判斷是，垂直一體化自動駕駛運營商未來三到五年毛利率將快速攀升，其中Tie1城市有機會做到40%。

未來資本市場對Robotaxi業務評估，不單是要看訂單規模和抽傭，整個垂直整合邏輯下，包括單車TCO、車隊利用率、無人化占比、通行島周轉效率、跨城復制速度，以及海外復制能力等，都會納入考量當中。

目前曹操出行已在杭州跑出百輛級Robotaxi車隊，并拿到當地首個無安全員智能網聯汽車道路測試資格。

據悉，曹操出行今年擬在2-3個境外城市布局Robotaxi業務，此前在年報里面曾經也提到過，2026年將推進國際市場部署。若2027到2028年這套“定制車+智駕+運營”的模型跑順，曹操出行的估值邏輯，大概率會從出行平臺切向Robotaxi運力系統。