“訂艙即兜底”！新《海商法》5月1日施行：目的港棄貨！

來源：市場資訊

（來源：華光源海）

2026年5月1日，新修訂的《中華人民共和國海商法》正式施行。這是我國現行《海商法》自1993年施行三十余年來首次進行的系統性修訂，其中第93條關于卸貨港無人提貨的責任認定，作出了一項對國際貨運代理行業影響深遠的調整：沿用三十余年的“收貨人擔責”原則全面轉向“托運人首責”。

目的港棄貨并非小概率事件：海外市場波動、買家資金鏈斷裂或破產、貿易摩擦導致物流中斷等，都可能導致貨物到港后無人認領。對于以自身名義向船公司訂艙的貨代而言，新規意味著——“訂艙即兜底”。以下拆解新規核心變化、厘清責任邊界、梳理可落地的風控策略。

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為何要改？舊規則的三大痛點

舊《海商法》第86條實施三十余載，看似界定了責任歸屬，實則讓承運人在大量棄貨場景中陷入“追責無門”的困境，貨代也頻繁被卷入糾紛。痛點集中體現在三個方面：

痛點一：收貨人身份模糊，維權第一步就卡住。 記名提單下尚可鎖定收貨人，但在指示提單、不記名提單場景中，承運人往往無法確認貨物真正的接收方。即便貨物已被棄置，承運人也找不到明確的追責對象。

痛點二：境外收貨人追責，成本高到追不起。 即便僥幸找到境外收貨人，跨境訴訟的高昂費用、異國生效判決執行的重重障礙，也讓大多數承運人望而卻步，最終只能轉頭向國內托運人或貨代協商，迫使貨代承擔額外溝通成本，甚至被動分攤經濟損失。

痛點三：FOB條款下的責任真空。 在大量FOB出口場景中，國外買家指定貨代與船公司，國內發貨人僅扮演“交貨人”角色，卻常常因被視為貨物來源方或訂艙關聯方，在棄貨糾紛中被卷入“無實質責任卻要擔責”的尷尬境地。

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新舊法條對照：核心差異

◆ 舊《海商法》第86條（修改前）

在卸貨港無人提取貨物或者收貨人遲延、拒絕提取貨物的，船長可以將貨物卸在倉庫或者其他適當場所，由此產生的費用和風險由收貨人承擔。

◆ 新《海商法》第93條（修改后）

在卸貨港無人提取貨物的，船長可以將貨物卸在倉庫或者其他適當場所，由此產生的費用和風險由托運人承擔，但是應當及時通知托運人。

收貨人已經行使海上貨物運輸合同權利但是遲延、拒絕提取貨物的，船長可以按照前款規定處理貨物，由此產生的費用和風險由收貨人承擔。

新法第93條的核心變化可概括為兩點：

第一，默認責任主體由“收貨人”改為“托運人” ，承運人追償首次獲得明確的法律依據。

第二，增加兩個重要例外：收貨人已行使合同權利但遲延/拒絕提貨時，責任回歸收貨人；承運人怠于履行通知義務導致損失擴大的部分，托運人有權主張免責。

03

兩種場景，責任怎么分？

以下通過兩種常見場景，直觀呈現新舊規則下的責任分配差異。

場景一：買家失聯，目的港根本無人提貨

案情還原：國內E貨代接受某服裝工廠委托，以CIF條款代理出口一批服裝至美國。貨物到港后，美國F買家因資金鏈斷裂直接失聯，無人前往目的港辦理清關和提貨。

【舊法下】：承運人只能找F買家追責。但F買家在境外，訴訟和執行成本極高。最終往往是船公司扣貨拍賣，不足部分再聯系E貨代協商。雙方反復溝通消耗大量時間和精力，貨代承擔額外溝通成本，甚至可能被牽連承擔部分經濟賠償。

【新法下】：承運人可將貨物卸入目的港倉庫，產生的堆存費、滯箱費、處置費等，可第一時間向托運人相關責任主體的E貨代追償。同時，承運人負有及時通知E貨代的法定義務。E貨代接到通知后可及時采取處置措施，有效控制損失。

場景二：買家清關后反悔，明確拒絕提貨

案情還原： 國內G貨代接受某電子廠商委托，代理出口一批電子產品至歐洲。貨物到港后，歐洲H買家已向船公司出示提單并辦結清關手續。此時因市場價格暴跌，H買家直接通知船公司“不要貨了”，明確拒絕前往倉庫提貨。

【舊法下】：無論H買家是否已完成清關，所有因未提貨產生的費用都須由H買家承擔。但H買家已明確棄貨，船公司仍面臨執行難的問題，部分承運人會轉而向G貨代施壓，貨代陷入被動。

【新法下】：H買家已經行使了運輸合同權利（出示提單、辦理清關），此時發生的遲延/拒絕提貨，產生的所有費用（堆存費、滯箱費等）及貨物風險，均由收貨人H買家承擔，與國內托運人身份的G貨代無法律上的直接關聯，貨代無需承擔額外責任。

??關鍵判斷標準：糾紛的關鍵在于收貨人是否“實際行使了運輸合同權利”。這是貨代在新法之下判斷自身是否需要擔責的核心觀察節點。

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“托運人”指誰？兩類托運人，責任有別

很多貨代誤以為“托運人”僅指貨主。新《海商法》第42條對托運人作出明確界定，分為兩類：

1）契約托運人：與承運人訂立海上貨物運輸合同的一方。以自身名義向船公司訂艙的貨代，屬于此列。

2）實際托運人：將貨物實際交付給承運人的人，通常指貨主（發貨工廠或貿易商）。

一旦發生目的港無人提貨，以自身名義訂艙的貨代即被認定為契約托運人，將成為船公司首要追償對象。

司法實踐層面，最高人民法院發布的指導性案例第230號進一步明確：目的港無人提貨產生的費用和風險由契約托運人承擔，實際托運人（即貨主）對此不承擔賠償責任。這意味著：貨主未必是船公司的直接追償對象，但以自身名義訂艙的貨代，才是。這一責任分配格局，值得每一家貨代企業在業務操作中高度重視。

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貨代風控三原則

面對新規，貨代的核心是理清身份、守住責任邊界。以下三條可落地的風控策略可供參考：

第一，明確告知客戶風險歸屬。 重點向貨主（尤其是FOB項下的出口商）清晰解讀新法核心變化。打破部分客戶“棄貨與己無關”的認知誤區，避免因客戶認知偏差導致自身被卷入額外責任。

第二，規范訂艙協議與代理合同。 與船公司簽訂訂艙協議時，明確約定承運人通知義務的履行方式（書面、郵件等）及響應時效，全程保留通知記錄，為后續糾紛留存維權證據。與客戶簽訂的代理合同也應同步調整，使內部責任劃分與新法規則相互銜接。

第三，建立棄貨分級應對機制。 針對高風險貨物（如易貶值、易變質貨物）、高風險貿易伙伴（如財務狀況波動較大的買家），提前與托運人就棄貨處理方案達成書面約定——明確貨物處置流程、費用承擔方式和處置時限，如“目的港額外費用（含戰爭險溢價等非常規附加費）第一時間書面確認費用歸屬”，避免事后爭議。在新法正式施行的窗口期，及早完成對現有業務流程、合同文本和風險防控體系的系統梳理。

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