哈啰不太順風的十周年

文 | 山上，作者 I 張文，編輯 I 蔣澆

公司成立十周年之際，哈啰宣布影視演員黃渤成為品牌代言人。這是過去幾個月來這家公司少有的喜慶時刻了。

哈啰的第十年過得或許不算輕松。年初，央視 315 晚會剛剛曝光了哈啰租電動車違規解碼限速、套牌規避新國標、變相違規投放等問題。沒過多久，哈啰又因在京違規超量投放共享單車被北京交通運輸執法總隊立案調查。

不到一個月，哈啰同樣因為共享單車未按規定備案等問題被上海市交通委員會罰款 10 萬元——這已經是哈啰今年在上海收到的第二張罰單了。

上海市交通委官網

作為多年前那場共享單車大戰后唯一獨立存活的公司，哈啰似乎仍在不斷用實際行動警示世人——共享單車終歸不是一門好生意。

哈啰一直想擺脫共享單車空有流量而無利潤的困境。過去幾年來，哈啰不斷開拓各類業務場景，試圖將共享單車積累的海量用戶及流量變現。

他們曾嘗試過包括酒店預訂、旅行訂票乃至社區團購等諸多本地生活業務，甚至一度試水電動兩輪車的整車制造。但這些嘗試大多收效甚微，部分業務已經關停或者邊緣化。

目前，哈啰的業務探索更多收窄至順風車、網約車、租車以及兩輪車服務等出行方向，順風車是其中最大板塊之一。去年，他們還嘗試進軍 Robotaxi 賽道，宣稱將成為全球領先的 AI 公司。

暫且不論商業化遙遙無期的 Robotaxi，單看哈啰目前收窄后的出行業務，在強監管與存量博弈的當下，似乎也很難撐起它曾沖擊百億美金估值的想象空間。

共享單車的流量陷阱

不熟悉哈啰的人或許會感到疑惑，一家已經成立十年的科技公司，為何頻頻遭遇違規及處罰事件？

如果說哈啰租電動車的違規操作尚能以平臺模式下商家管控不嚴作為解釋，那么哈啰近期在京滬兩地頻繁收到的共享單車處罰，似乎很難將其簡單歸咎于一線的管理失誤。

部分市場分析認為，這些違規的激進動作暴露出的不只是哈啰經營層面的漏洞，或許也折射出這家公司底層商業模式的長期焦慮。

2021 年首次赴美上市時，哈啰曾在招股書用“哈啰飛輪”來形容自己的商業模式。先通過高頻但低利的單車業務聚攏起龐大的用戶流量，再導入順風車、網約車及眾多本地生活業務實現商業變現。

共享單車雖然為哈啰積累起超 8 億的累計注冊用戶，但從商業模型來看它始終是一門重資產、高損耗的生意，很難實現自我造血。

哈啰此前招股書顯示，2018 年至 2020 年，哈啰出行的營收雖然從 21.14 億元增長至 60.44 億元，但三年間的凈虧損分別達到 22.08 億元、15.05 億元和 11.34 億元。

共享單車是此前哈啰虧損的核心原因之一。2018 年至 2020 年三年間，共享兩輪車貢獻了哈啰超 9 成的營收，但其毛利始終維持 7% 以下的低位，難以覆蓋車輛的自然損耗和線下調度成本。三年間，哈啰兩輪車業務的收入成本始終占營收的 93% 以上。

對于滴滴、美團而言，這些來自共享單車的虧損可以被視作獲客成本，最終通過外賣、到店或網約車等現有業務進行消化。但對于以共享單車起家的哈啰而言，它只能自行擴寬業務來尋找其他變現途徑。

過去幾年，哈啰幾乎嘗試所有可能變現的本地生活服務。哈啰 APP 內一度接入了包括酒店預定、景點門票乃至社區團購等諸多業務，但大多都沒有產生多少水花。社區團購業務在探索大半年后即宣告放棄，其他本地生活領域的探索也大多暫停。

不僅是本地生活，哈啰向產業鏈上游的延伸也未能如愿。2020 年，哈啰宣布進軍自主品牌的兩輪電動車業務，試圖向硬件制造商轉型。彼時哈啰執行總裁李開逐曾表示，希望未來三到五年哈啰能成為行業第一的只能電動車企業。

但由于缺乏供應鏈積累及線下渠道，哈啰在面對雅迪、愛瑪以及九號等傳統品牌的競爭中逐漸落后，自 2023 年起陸續關閉部分線下銷售門店和整車制造工廠，將業務轉向租賃兼顧售賣的混合模式。

目前，哈啰在電動車領域的探索更多轉向輕資產的平臺經營。按照哈啰此前致歉聲明中的表述，哈啰電動車租賃業務采取平臺模式，并不直接經營線下門店，平臺門店車輛均為入駐商家自行采購、運營。這或許是哈啰租電動車亂象頻發的原因之一，平臺對線下商家管控力度較弱，難以規范運營。

哈啰對外致歉

除了共享單車罰單及電動車線下門店的違規亂象外，近期哈啰旗下的金融助貸業務“臻有錢”也被媒體曝光存在利率過高問題。看看新聞報道稱，哈啰“臻有錢”通過各類擔保費、服務費等名義收取額外費用，導致用戶還款的實際年利率超過 監管規定的 24% 紅線，部分年利率甚至貼近 36%。

現在，哪怕是一直作為哈啰流量來源的共享單車也面臨增長瓶頸。北京、上海、深圳等諸多城市均出臺了共享單車管控措施，對共享單車企業的投放規模及運營區域做出明確限制。

北京市交通委員會披露數據顯示，2025 年 -2028 年間全市共享單車總量區間為 99 萬輛至 126 萬輛，中心城區總量區間為 67 萬輛至 74 萬輛。其中，哈啰在北京中心城區的投放車輛上限為 15.77 萬輛，僅為美團的 42%。

沒有更多想象力的順風車

哈啰已經很少再提及自身的共享單車業務。打開現在的哈啰 App，你會發現首頁最顯眼的位置并非共享單車，而是順風車及打車頁面。哪怕是請來黃渤作為品牌代言人，廣告片里也全是哈啰順風車。

順風車可能是哈啰諸多新業務探索中最為成功的板塊之一。哈啰順風車上線于 2019 年春節前夕，彼時占據市場第一的滴滴順風車正由于兩起惡性安全事故而無限期下線，哈啰借此得以搶占市場。

此前哈啰招股書顯示，2020 年哈啰順風車上線兩年之后，就貢獻了平臺 70 億元的交易額，超過共享兩輪業務的 58 億元。

順風車是一門極其性感的輕資產生意。與重資產、高折舊的共享單車不同，順風車平臺僅扮演信息撮合者的角色，不需要承擔車輛采購、線下調度等高昂成本，毛利率極高。

2020 年，哈啰順風車營收不過 4.6 億元，毛利潤就高達 3.8 億元。與之相比，當年度哈啰來自共享兩輪業務收入雖然高達 55 億元，但毛利僅為 3.67 億元。

現在，哈啰順風車甚至已經超過滴滴、嘀嗒等諸多老牌出行企業，成為順風車市場的老大。按照嘀嗒出行 2024 年招股書中引述的弗若斯特沙利文數據，以 2023 年順風車搭乘次數計算，哈啰占據約 47.9% 的市場份額，位居行業第一。嘀嗒出行及滴滴分別占據 31% 及 17.2%。

嘀嗒出行招股書

但在順風車市場取得領先地位，并不意味著哈啰的未來就能一路順風。順風車本質上滿足的是非標準化的偶發性出行需求，如跨城通勤、節假日返鄉等，市場規模存在天然局限。在整個中國汽車客運市場中，順風車的盤子依然很小。

弗若斯特沙利文數據顯示，2023 年中國客運市場中順風車交易額僅占客運市場的 4.4%，遠低于出租車的 54.2% 和網約車的 41.4%。如果按訂單總數計算，順風車僅為 4 億單，而出租車（揚招、網約）及網約車分別為 133 億及 109 億。

即便是已經成功登陸港股上市的嘀嗒出行，市場表現也不盡如人意。自 2024 年上市以來，嘀嗒出行股價累計跌幅已超 72%，最新股價僅為 1.3 港元。

2025 年全年，嘀嗒出行全年營收 5.02 億元，同比下降 36.2%，創下近 5 年新低。歸母凈利潤僅為 1.3 億元，同比大幅減少 87.1%。

和共享單車業務類似，順風車同樣受制于政策法規的嚴苛監管。按照交通運輸部的定義，順風車必須堅持不以盈利為目的，不得進行經營活動。

為了防止職業司機借順風車之名進行變相的非法營運，各地交通管理部門均對順風車設定了嚴格的紅線，絕大多數城市限制順風車車主每日的接單次數（通常為 2 至 4 單），并對定價上限做出限制。

強監管屬性意味著順風車市場增長有限，很難像網約車那樣通過招募全職司機、增加在線時長等手段實現運力和訂單的爆發式增長。它當然能為部分出行玩家提供不錯的現金流及利潤來源，但它顯然不是一個擁有多少想象空間的業務。

Robotaxi 的遙遠未來

在兩輪業務受制于重資產模式、順風車業務觸及監管天花板的背景下，哈啰需要尋找新的增長故事以維持資本市場的估值預期。這一次，他們將目光投向了 Robotaxi。

從落地進展來看，哈啰的動作不可謂不快。2025 年 6 月，哈啰正式官宣進軍 Robotaxi 賽道時，就拉來螞蟻集團、寧德時代共同發起成立了 “造父智能”，三方首期合計出資超過 30 億元，目標在兩年內實現 Robotaxi 業務的規模化。

僅三個月后，哈啰 Robotaxi 業務就獲得阿里巴巴集團的戰略投資，并發布了基于東風日產啟辰 VX6 改造的首款前裝量產車型“HR1”。按照哈啰的規劃，該車型將于 2026 年實現量產下線，并在 2027 年完成超 5 萬輛的部署規模。

哈啰 Robotaxi 車型 HR1

從共享單車跨界自動駕駛，哈啰試圖向外界重塑其科技公司的定位。在網約車向無人駕駛演進的趨勢中，Robotaxi 能夠從根本上剝離司機這一核心人力成本。對于需要拔高估值的哈啰而言，這確實是一個具備足夠市場空間的業務方向。

但 Robotaxi 屬于典型的資金與技術密集型行業，僅靠一年時間追趕，哈啰或許很難縮短與頭部玩家的差距。哈啰首期投入的 30 億元資金，在 Robotaxi 的賽道也并不算充裕。按照此前哈啰對外公布的 200 人左右的 Robotaxi 業務及研發團隊規模，也遠不及頭部智駕企業動輒數千人的算法與工程團隊。

更為嚴峻的是時間窗口的錯位與極度擁擠的競爭格局。哈啰計劃在 2026 年才實現旗下 Robotaxi 車型的量產下線，2027 年才完成規模化部署。與之對比，百度蘿卜快跑單季全無人駕駛訂單量已達到 340 萬單，覆蓋全球超 20 座城市，且已在武漢等地率先實現單車盈虧平衡。小馬智行及文遠知行的車隊規模也雙雙突破千輛大關，也都在部分城市實現了商業化落地。

與此同時，滴滴、如祺出行乃至曹操出行手握海量真實訂單的網約車巨頭們，也早早都瞄準了 Robotaxi 的未來。今年 1 月，滴滴自動駕駛與廣汽埃安聯合研發的新一代 Robotaxi 車型 R2 已正式交付，年內將陸續在北京、廣州落地運營。

自動駕駛的極度依賴真實路測數據，行業馬太效應顯著。作為后來者的哈啰，既缺乏數據及算法積累，又面臨頭部玩家的競爭壓力，想要實現突圍絕非易事。

目前，哈啰的 Robotaxi 業務已在部分城市開始測試運營，但似乎出師不利。去年 12 月，湖南株洲一輛哈啰 Robotaxi 車輛被曝發生交通事故，造成人員受傷。事后哈啰短暫暫停了株洲地區的 Robotaxi 測試。

對于哈啰尚處在藍圖中的 Robotaxi 未來，唯一能確定的或許只有阿里的支持。

作為哈啰一直以來的背后金主，阿里巴巴及螞蟻集團從未停止過對哈啰的扶持。早在 2017 年 D 輪融資時螞蟻集團就開始押注哈啰，此后又領投多輪融資。2021 年，阿里巴巴首次入股哈啰，聯合螞蟻集團共同投資 2.8 億美元。

哈啰的 Robotaxi 業務也牢牢與阿里綁定。哈啰 Robotaxi 業務由螞蟻集團共同發起成立，首款前裝量產車型 HR1 在螞蟻集團主辦的外灘大會上首發亮相，Robotaxi 業務推出僅 3 個月就迎來阿里的戰略投資。

阿里巴巴集團 CEO 吳泳銘專門為哈啰 Robotaxi 站臺。吳泳銘稱，“哈啰在出行領域深耕多年，擁有豐富的經驗和技術積累。阿里巴巴將發揮在 AI 和云計算的優勢，與哈啰 Robotaxi 一起加速推進大模型和自動駕駛技術的落地應用，全面創新用戶的出行體驗?！?/p>

只是阿里的錢，或許很難在短期內見到回報。2021 年哈啰放棄赴美上市計劃后，至今未有更新動作。2025 年，哈啰斥資約 15 億元拿下 A 股上市公司永安行控制權，令外界產生哈啰或借殼上市的猜想。

但永安行此后對外表示，本次股權轉讓不包含任何資產注入安排，目前及未來 12 個月內亦不存在籌劃哈啰集團重組上市的安排。