“養肥了再殺”，公共充電樁集體漲價，每度電上漲0.2元

公共充電樁漲價引發廣泛關注。2025年7月以來，鄭州、上海、青島等地公共充電樁價格均有不同程度上漲，部分地區電費已突破每度2元，漲幅高達87%。

廣西南寧一網約車司機對此感受深刻，他的101度大電池純電車，年初充滿僅需55元左右，如今已漲到68元，漲幅約20%，對每天需補三四次電的營運司機而言，每月要多支出幾百元。但同一小區的居民卻表示，自家充電樁電價始終維持在每度五毛多，絲毫未漲。

這一價差背后，是兩套截然不同的定價體系。從成本來看，國內主流電車百公里電耗約15度，按當前公共充電樁價格，跑100公里電費需30元以上，雖仍低于油車，但兩者差距已大幅縮小。而同一城市不同人對漲價感受不同，核心在于充電樁企業定價策略差異及用電時段影響。

事實上，公共充電樁漲價并非全面普漲，而是呈現明顯價格分化。走訪北京多區發現，十里河、磁器口、四惠地鐵站附近的充電樁價格差異顯著，最高與最低價差近一倍。

目前，公共充電樁運營企業主要分三類：特來電等私營企業、易充電等“國家隊”，以及特斯拉等車企自營樁，不同主體定價策略差異明顯，再加上用電峰谷影響，進一步加劇了價格差異，但整體漲價趨勢已十分明確。

公共充電樁漲價的直接原因，是電價分時調整及相關政策變化。每年夏季用電高峰，空調、電動汽車等用電需求激增，為緩解電力負荷，高峰時段電價會上調，部分地區還增設尖峰電價，進一步推高成本。

此外，2025年5月以來，工商業用電政策調整，進一步增加了充電站運營成本，推動充電樁價格上漲。而各省電價差異的核心，在于供需基本面不同。甘肅、遼寧等風光資源豐富地區，午間電價常出現“地板價”；廣東等地區因氣溫升高、新能源出力下降，實時電價大幅攀升，直接導致充電樁價格分化。

為何家用充電樁價格始終穩定？核心在于定價體系不同：公共充電樁執行工商業電價，受電網代理購電價格波動影響，且分峰谷時段定價；家用充電樁執行政府統一制定的居民電價，長期保持穩定，因此有固定車位、安裝家充樁的車主，仍能享受每度三五毛錢的谷電優惠。

兩者的價差，如同菜市場與五星級酒店的同一條魚，貴的是服務體系成本，而非產品本身。

除了表面因素，充電樁漲價的深層原因，是行業發展階段與市場格局的變化。早期，充電樁市場規模狹小，2014年底全國僅存幾萬個充電樁，但資本入局熱情高漲，企業為搶占市場，掀起慘烈價格戰，充電服務費從每度0.4元一路降至0.1元，甚至出現“5分錢服務費”的搶客亂象。

這種低價內卷不僅讓企業陷入虧損，更損害了整個產業鏈——運營商無利可圖，上游設備商缺乏技術迭代動力，出現樁體失修、場站關停等問題。2025年底充換電運營商大會上，800多家企業一致呼吁反對低價內卷，行業轉型已勢在必行。

如今，市場格局已徹底反轉。截至今年6月底，我國新能源汽車保有量達1620萬輛，上半年銷量占新車總量的四分之一；從宏觀來看，2025年底全國新能源汽車保有量已達4397萬輛，占汽車總量12.01%，當年新注冊新能源汽車占比近50%，新車每賣兩輛就有一輛是新能源。龐大的市場需求，讓公共充電樁從“買方市場”轉向“賣方市場”。

目前，我國私人充電設施僅340多萬臺，按每車1臺的標準，缺口超千萬臺，公共充電樁成為剛需，高速服務區、一二線城市的充電樁更是供不應求，甚至出現“人肉占樁”“強行拔槍”的現象。運營商無需再靠低價吸引客戶，自然減少優惠，間接放大了漲價感受。

此外，補貼減少進一步推動價格上漲。以上海為例，充電站補貼標準已下調，部分企業補貼到期后，運營成本進一步增加。

而充電樁行業整體盈利艱難，頭部企業特來電去年凈虧損2600萬元，多數企業仍處于虧損狀態——一個投資120萬的充電站，每度電利潤僅4分錢，部分時段甚至只有2分錢，漲價成為企業回本的必然選擇。

網上流傳的“充電漲價因用油發電”是謠言。中國燃油發電（含燃氣）占比不足5%，僅作為應急備用電源，電價主要與煤價聯動，與油價無關。值得一提的是，儲能技術正緩解價格壓力，“光儲充”一體化場站在深圳、合肥等地落地，白天儲存光伏電，高峰時段釋放，有效平抑了價格波動，行業正從粗放價格戰轉向精細化運營。

從長遠來看，電動車使用成本仍有變化空間。

目前油車承擔了購置稅、增值稅、車船稅等多項開支，而電動車仍享受政策紅利，隨著保有量持續增長，相關成本調整可能進一步影響充電價格。中汽協預測，2026年新能源汽車銷量將達1900萬輛，占新車銷量54.7%，新能源車正成為市場主流，公共充電樁漲價或將成為常態。

對普通車主而言，應對漲價的關鍵的是學會“會充才便宜”。新規下電價隨供需實時調整，午間光伏大發時充電可能比凌晨更劃算；浙江、江西等地已下調充換電價格、限制服務費上限，地方調控仍在發揮作用。

與其抱怨漲價，不如養成查看實時電價、錯峰充電的習慣，這才是新規則下最經濟的選擇。