作者 | 陳振

來源 | 財經八卦（ID：caijingbagua）

引言：每單賺不到1分錢，三年虧了27億，剛盈利的T3出行急著去IPO。

2025年，T3出行終于跨過了盈利的門檻。據其招股書顯示，2025年凈利潤為744萬元，按照杭州2025年的平均房價，這筆錢夠在杭州買兩套中等面積的房子。但如果把它攤到全年7.97億個訂單上，每單只賺了0.009元。

而為了跨過這道門檻，T3出行花了三年時間，累計虧損超過27億元，從2023年到2024年分別虧損19.68億元和6.90億元，到2025年總算扭虧為盈，實現凈利潤744萬元。

在其成立7年后，這家公司才交出來一份“盈利”的答卷。

但這份答卷的成色，需要仔細拆解，就在盈利的同一年，曹操出行完成了對它的反超，T3出行從行業第二滑落至第三。

同樣是這一年，哈爾濱一位女乘客在T3出行車輛中遭遇安全事件及后續的“封口費”爭議，讓平臺的品控能力受到拷問。

出身豪門、三年虧損、微利扭虧、安全爭議......這些標簽同時貼在T3出行身上，構成了它赴港IPO之前的復雜底色。

三個“富爸爸”和一個明星夢

T3出行的出身，在國內出行平臺里找不出第二家。

2019年，中國一汽、東風汽車、長安汽車三大汽車央企，加上騰訊、阿里巴巴，共同發起成立了T3出行。公司名字里的“3”，就是三家的意思。

有了這個股東陣容，T3出行不僅車輛采購成本低、牌照資質好拿，還有“流量爸爸”保駕護航。2021年，T3出行融資拿到了77億元，這筆交易也成了當年網約車行業規模最大的一筆融資。

資金到位后，接下來的就是快速擴大市場份額，從2023年到2025年底，T3出行入駐城市從131座擴到194座，訂單量從7.23億單增長到7.97億單。

據界面新聞報道，T3出行連續三年上榜胡潤全球獨角獸，其創始人崔大勇還喊出“到2025年成為百萬運力公司”的目標。

值得注意的是，T3出行與滴滴不同，滴滴注重的是C2C輕資產模式，只要符合要求誰都能注冊接單。

T3走的是B2C重資產模式，平臺可以統一提供車輛、招募和管理司機，該模式投入大、回報慢。

其代價也側面從2023年到2025年的利潤上體現出來，根據招股書披露的信息，主要有四個方面。

第一是車輛折舊與資產處置，T3出行早期持有大量自營車輛，2023年末自營車輛賬面凈值約12.44億元，2024年末降至8.91億元，2025年末進一步降至8.40億元。

車輛、廠房、物業等每年產生大額折舊費用，僅2023年就達2.78億元，2024年達到3.57億元，這部分開銷是前期購置車輛后按年攤銷進入成本的固定支出。

第二是司機服務費中的補貼成本，2023年，司機服務費占銷售成本的比例為90.5%，2024年升至91.2%，2025年更是高達94.6%，司機服務費在成本中的占比越來越高。

第三是研發投入，2023年研發開支2.34億元，主要用于自研“領行阡陌”大模型、智能調度系統、V.D.R安全防護等。2025年研發開支雖降至1.65億元，但前期基礎已沉淀為技術資產。

第四是市場推廣，2023年銷售及分銷開支11.84億元，2025年漲到15.3億元，漲幅主要來自傭金支出。

這四項支出疊加解釋了過去三年虧損的主要原因。

T3出行前三年的投入，換來了運力和技術，但要把這些資源變成持續的利潤，關鍵還得看司機。

63萬人，撐起了171億收入

對于網約車來說，司機是其最核心的資產，2025年T3出行月活司機63萬人，比2023年的45.2萬人增長了近四成。司機數量增速超過了訂單量增速，說明平臺對司機的吸引力在提升。

據招股書披露，T3出行把月活司機分成核心司機和非核心司機，其中核心司機日均完成訂單超過10筆，2025年平均月活約8.5萬人，只占總司機數的13.5%，但他們的訂單卻貢獻了超過一半的交易額。這意味著，這8.5萬的人撐起了超一半的生意。

而他們愿意使用這個平臺，歸根結底是這個平臺能幫他們獲得還不錯的收入。

盡管招股書中并沒有提及平臺司機的平均收益，但解釋了空駛率和訂單量增加，這兩個信號表明司機愿意留在平臺。

第一是空駛率，2023年底，T3出行上線了自研的“領行阡陌”大模型，用預測功能引導空車去有需要的地方。

上線后，空駛率降了17.5%，車空跑少了，同樣的在線時間就能多接幾單，司機自然更愿意留下。

據了解T3出行平臺上還有個規矩，接單多、評分高的司機，派單優先級更高。好司機接更多好單，服務差的司機慢慢就被邊緣化了。這個規矩既保證了服務質量，也讓司機有動力去提升自己。

此外，2025年T3出行調整了司機服務費在收入中的占比，調整之后，平臺和司機的利益重新平衡，這是公司扭虧為盈的重要一步。

司機穩，運力便穩；運力穩，乘客體驗好就更愿意使用這個平臺，平臺才有利潤，這是一個環環相扣的邏輯。

但這個邏輯的前提是乘客得先愿意打開T3出行的App，而現實是，絕大多數乘客并不是沖著T3來的。

85%的訂單，攥在別人手里

當我們打開高德地圖，輸入目的地，系統跳出一排網約車報價，T3出行經常出現在其中。2023年，它有61.5%的訂單來自高德、騰訊出行這些第三方聚合平臺。

到了2025年，這個比例飆到了85.9%。交易額占比也從61.8%升到86.4%。這表明差不多每10個乘客里，將近9個是從別人家拉來的。

在招股書中T3出行也坦承稱其在聚合平臺如果更集中，公司議價能力有限，傭金上漲會直接擠壓利潤；而公司依賴聚合平臺，原因是其自有App的獲客能力有限。

在用戶習慣中，滴滴打車已占據了主要的心智，高德地圖等聚合入口也成了高頻使用場景。為了快速打開市場，平臺不得不通過這個渠道獲取訂單。

聚合平臺正好補了這個缺口，不過這類平臺的比價，靠的是低價競爭，想要獲得訂單就得讓利，利潤自然薄。

更棘手的是，高德也在做自己的運力池，美團也在布局，公司與這些平臺的合作關系存在不確定性。

雖然公司計劃通過提升服務質量和品牌知名度來增強自有渠道的獲客能力，但從過去三年的數據看，對聚合平臺的依賴程度仍在加深。此外，其品牌聲譽也存在一定的爭議性。

3000塊“封口費”

堵不住制度漏洞

據新浪財經報道，2025年6月，哈爾濱趙女士在兩天內兩次遭遇T3出行安全問題。

第一次，司機行駛中屢次觸碰她，報警后被拘五天。平臺補償從500元加碼到3000元，卻要求簽保密協議，趙女士視作“封口費”拒絕。

第二次，遇到司機開車過程中看不雅視頻，司機最后被平臺封號。

這兩起事件不是孤立的個案，它們指向T3出行在快速擴張中，對司機的管理能力沒有同步跟上的問題。

乘客的安全問題一直是網約車行業的底線，T3出行自有車輛雖然裝了V.D.R防護系統，接通整車廠CAN總線，全車有一鍵報警按鈕。

但T3出行的車輛有自營的，有帶車加盟的，還有通過第三方服務商招募的。不同來源的司機，培訓標準、監管力度、責任歸屬各不相同，安全隱患隨之而來。

其招股書顯示2023年到2025年，T3出行因司機和車輛未取得網約車駕駛員證和運輸證，被罰款的金額從250萬元漲到2140萬元，這表明擴張帶來的管理壓力不小。

曾經T3出行的優勢是合規起步早，采用B2C模式比C2C更容易管住司機，而哈爾濱的事件說明，優勢不等于萬無一失。

把“永久封禁”當作萬能鑰匙，把“封口費”當成危機公關的標準做法，說明安全體系還有待完善。

2023年以來，重慶、珠海、濟南等多個城市已經發布過網約車飽和預警，靠傳統業務，很難走下去，而且人工智能在催化下一個爆火網約車。

在T3出行的招股書中提及了不少關于Robotaxi的內容，截至2025年底，T3出行已經有一支超過300輛自動駕駛車隊接入平臺，在南京、蘇州開展L4級道路測試。目前，無安全員里程超過4.1萬公里。

公司還開發了中國首個能同時協調有人駕駛車輛和Robotaxi的“混合調度平臺”。據灼識咨詢預測，2030年中國自動駕駛出行市場規模將達928億元，如果當前每公里勞動成本為1.2元，Robotaxi商業化后勞動成本能降低60.5%，約為0.79元。

但這個賽道已經擠滿了玩家。滴滴、曹操、享道、如祺都在布局，小馬智行和文遠知行已經在美股和港股雙重上市，百度蘿卜快跑也在多個城市常態化運營。

T3出行Robotaxi的商業化落地需要考量技術成熟度、法規許可、成本結構問題。

T3出行CEO崔大勇預測2027年是自動駕駛進入商業化運營的拐點，現在距離2027年不到兩年。

T3出行選擇在這個窗口期上市，募集的資金更多是用在自動駕駛領域，但這個故事能不能兌現，需要時間和市場驗證。

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