從大別山到決賽場：李斌與他燒出來的蔚來丨【商業人物檔案】

《商業人物檔案研究組》

2026年4月，北京車展的聚光燈下，李斌站在臺上，身后是蔚來、樂道、firefly螢火蟲三大品牌11款新車。不遠處，媒體群訪持續了三個多小時，他專門推遲了一場內部會議，邊說邊笑，談決賽期、聊芯片賬、算千億降本。七年前，他被全網掛上"2019年最慘的男人"，坐等破產倒計時；七年后，他在自家車展上演講，剛剛宣布蔚來成立以來首次實現單季度盈利。

這種反差，恐怕只有真正經歷過大別山那個冬天的人才能理解——他們早就知道，活下去，比什么都重要。

一、絕食換來的北大門票

李斌1974年出生于安徽大別山深處。那是一個商品糧稀缺的年代，山區孩子最穩妥的出路是上中專，吃上國家飯，而不是讀高中再冒險考大學。那年，李斌面臨分叉路口，他做了一個出人意料的選擇：絕食。

不是一時沖動，是認真逼出來的談判籌碼。他用絕食相逼，從家里爭取到了上高中的機會。多年后，他把這段經歷視為人生最重要的轉折："那是我人生中最大的一個轉變，如果沒堅持下去，我肯定不能上北大，也不會有現在的一切。"

1992年，李斌考入北京大學，主修社會學，輔修法律與計算機。鄧小平南巡講話的余溫還在，高校里已經有學生在談創業、談互聯網。文科生李斌輔修了計算機系課程，以一己之力通過國家軟件水平高級測試，成為彼時北大文科生里唯一的系統分析員。他在校期間打過五十份工，1996年拿出積蓄創辦了幫企業注冊域名的"南極科技"。那時的他不知道，這只是幾十年創業征途的序章。

二、易車：互聯網泡沫里的一堂課

2000年，中國汽車市場蓬勃向上。李斌和合伙人籌資1410萬元注冊了易車網，定位汽車資訊與交易信息平臺。他們在中國大飯店開了盛大的成立發布會，雄心勃勃參加北京車展。一切看起來順風順水。

隨后互聯網泡沫破裂，大股東虧損近400萬后撤資，合伙人也開始埋怨。李斌當時面臨兩個選項：關閉公司，或者自己把債務扛下來買下整個爛攤子。他選了后者。最困難的時期，公司只剩8個人，辦公地點從寬敞的別墅搬進沒有電梯的老式居民樓，上大學時習慣打車的李斌開始坐公交出門，口袋里揣著夠當天吃飯的幾十塊錢。

2003年，他開始給汽車經銷商寫管理軟件、接大單，華晨、一汽相繼成為客戶，現金流開始轉正，易車在2004年起死回生。這段還債的兩年，徹底改變了他的決策風格："從高舉高打，變成先想清楚怎么活。"2010年，易車在紐交所上市。李斌由此成為中國汽車互聯網領域的關鍵人物之一，但他知道這還不是他真正想做的事。

三、蔚來：一場燒進去千億的豪賭

2014年，李斌創立蔚來汽車，目標是做中國版特斯拉。外界后來把這一批造車新勢力——蔚來、理想、小鵬——戲稱為"PPT造車"。而李斌從一開始就清楚，做整車意味著什么：極重的資產、極長的周期、極高的試錯成本，稍有不慎便是萬劫不復。他依然義無反顧。

蔚來的早期之路比外界預想的順利一些：2018年9月在紐交所上市，成為美股上市的中國造車新勢力第一股；ES8量產交付，創下多項紀錄；李斌站在鑼聲旁邊，笑得神采飛揚。然而這段好景未能持續——2019年，ES8被迫大規模召回4803輛，幾乎耗盡公司現金流，股價一路暴跌至接近1美元退市紅線，資金鏈瀕臨斷裂。就在這一年年末，一位知名投資人在微博上隨手一句"2019年最慘的人"，將李斌推上了熱搜，也推進了整個行業的集體唱衰視野。他每天只睡三四個小時，輾轉各地對接資金，在漫天質疑聲中努力穩住團隊軍心。那個冬天，蔚來的處境和李斌小時候大別山的冬天頗為相似：寒冷、逼仄，但也清醒。

四、合肥一局，絕處逢生

2020年初，蔚來已到存亡邊緣。就在那時，合肥市政府戰略性介入，宣布引入約70億元戰略投資，換取蔚來中國運營主體的股權，并將蔚來中國總部落戶合肥。這筆錢來得剛剛好——幾乎精確地踩在蔚來資金鏈即將斷裂的節點上。消息一出，外界嘩然：政府怎么敢投一家被普遍認為快倒的公司？

事后證明，這是一次雙向賭注。合肥賭對了新能源汽車的國家級方向，蔚來拿到了救命錢，更拿到了站穩腳跟的時間窗口。李斌隨即啟動內部改革：推行"基本經營單元"機制，精簡17%冗余崗位，調整銷售模式，優化供應鏈使零部件通用率提升40%。2020年，蔚來股價全年暴漲逾1100%，市值一度超越寶馬與戴姆勒，李斌本人也從"最慘"變成"最飄"，成為那一年資本市場最戲劇性的注腳。

換電體系，是蔚來在這段時期真正構筑起來的核心壁壘。從2017年每次換電需時3分鐘，到2025年第四代換電站實現2分24秒，再到換電站突破3000座、日均服務超10萬次。累計換電次數破億，換電效率與規模壁壘遠超任何追趕者。2026年4月，國家新政明確新能源汽車電池回收規范，專門為換電模式設立例外通道，換電護城河的政策價值進一步顯現。

五、決賽場上的李斌

2025年第四季度，蔚來創立十一年后，首次實現單季度經調整經營盈利。2026年一季度，蔚來交付量同比增長超過90%，李斌公開設定了全年Non-GAAP口徑下經營盈利的目標。北京車展期間，他在采訪中說："汽車行業的競爭差距往往就在3到5個百分點，毫厘之間定生死。"

這句話背后有他自己最清醒的認知：蔚來正在為一場更殘酷的決賽做準備。自研旗艦芯片"神璣NX9031"開始向20萬至30萬級大眾市場下探，搭載樂道品牌車型；芯片業務主體"神璣公司"已引入外部股東，開始對外供貨，芯片從成本中心轉型為利潤中心。李斌算了一筆賬：過去蔚來每年向英偉達采購芯片最高達3億美元，自研后在量上來的情況下已經"非常合算"。他還呼吁行業推進汽車芯片歸一化、電芯標準化，如果能做成，整個行業降本1000億元"一點問題都沒有"。

從大別山一個用絕食換來高中名額的少年，到北大宿舍里的第一款軟件，到互聯網泡沫后一個人扛下債務的易車，再到2019年那個全網等著看他破產的冬天——李斌身上最稀缺的素質，不是前瞻，而是在極度逆境中依然能夠精確執行的能力。汽車行業的決賽剛剛開始，他還在場上。

這里是《商業人物檔案》，我們下期繼續拆解商業背后的人性、格局與命運。

李斌