前天，白宮發了一段長達一小時的視頻，里面的內容是總統特朗普重復說著“贏了”。

俄烏還在打，中東還在炸，在特朗普前腳叫囂“毀滅文明”，后腳鼓吹“世界和平”“美國贏贏贏”的反復TACO中，全世界都明白了一個道理：油價——哪怕沖突立馬結束——也會不可逆地上升。

幾乎同時，大洋彼岸的中國，2026年北京國際車展落下帷幕，1400多輛展車，181款新車，成為人類歷史上規模最大的車展。保守估計，開幕前兩天便有超過6000名外國專業人士涌入展館。北京車展儼然成為全球汽車行業的“武林大會”。

而就在這場“武林大會”最熱鬧的揭幕日下午，一家車企的“掌門人”在閉館之后，又趕往了下一個行程。

這個瞬間，不簡單。

（一）

這個人是誰呢？蔚來公司創始人李斌。

李斌離開展臺后，前往展館隔壁特為此次車展搭設的央視錄影棚參加《對話》節目錄制——這一次，他作為主嘉賓，和小鵬董事長何小鵬一起作為中國汽車企業代表，和奔馳、寶馬董事長去探討全世界汽車工業的發展方向。

《對話》這個節目，本身就不簡單。它開播于2000年7月，那是世紀之交的節點，也是中國入世，經濟騰飛的前夜。二十余年來，這方舞臺見證了全球政、商、文化領域頂尖實踐者的思想交鋒。

從李光耀、巴菲特、埃隆·馬斯克，到金庸、卡梅隆、馬化騰，名單本身，就是一部濃縮的全球發展與改革開放史。因此，業界素有“一部《對話》，半部風云史”之說。能成為其主嘉賓，本身就是一種時代性的認可。

《對話》關注的，都是時代性的議題，這次瞄準北京車展，也是嗅探到了時代轉變的味道。

什么在轉變？當然是中國汽車在世界汽車行業中的地位——在經過數十年追趕后，超車已然發生，引領正成現實。

2025年，中國車企全球銷量近2700萬輛，終結了日本自2000年起長達25年的全球銷冠霸權，而中國幾大車展，在近幾年也越來越成為汽車行業的風向標。

今年的北京車展，國際化程度更是達到空前。數據顯示，車展前兩日，便有超過6000名外國專業人士涌入展館。他們并非走馬觀花的看客，其身份構成多元：尋求區域代理權的海外經銷商、進行深度報道的國際媒體、以及來自傳統汽車巨頭的技術專家與產品定義團隊。他們的核心任務，也從前兩年的看產品轉向看技術、看生態、看模式。

這意味著，全球汽車產業的共識已經形成：

汽車行業成為科技創新制高點，中國成為科技創新策源地、供應鏈中心與消費趨勢定義者的趨勢已經不可逆轉。

節目里，李斌回憶起他第一次參加北京車展，正好是在《對話》開播的2000年。

那年李斌剛剛“走近”汽車行業——互聯網浪潮中，他成立了易車，最初的一個大型活動，就是針對當年北京車展的所有車型進行評選。李斌記的清楚：

當年評選出的“十佳車型”中，沒有一個是中國品牌，最終來領獎的，都是各個全球品牌的中國負責人。

2000年，《對話》開播。同年，第六屆北京車展開幕，這屆車展的主題為“迎接新世紀經濟騰飛，展示汽車工業科技先導”，吸引1000余家廠商參展，觀眾人數約40萬人次，被視為中國汽車工業進入高速發展軌道的重要標志 。

如果以中國汽車行業變遷的角度看，《對話》欄目、北京車展、李斌，確實能稱得上最精準的三個坐標。二十六年，滄海桑田。2000年，北京車展展出車輛約400臺，其中半數以上是外國品牌，全國乘用車年銷量僅約200萬輛；今天，車展規模超過1400臺，中國品牌占據絕對C位，2025年中國汽車年銷量已突破3600萬輛，并穩居全球第一大汽車出口國地位。

（二）

第二個不簡單，在于這次《對話》節目探討的內容。

當中國從全球汽車的邊緣市場，成長為毋庸置疑的產業中心，當實體車展以最直觀的方式，展現中國汽車工業“是什么”，《對話》探討的問題也就變成了：

為什么——中國汽車為什么能夠實現超車？

李斌恰恰也可以用親身經歷來回答。2014年，李斌創立蔚來，當時中國雖已是全球最大汽車市場，但街面上馳騁的、消費者追捧的，仍是合資品牌的車型。當初“市場換技術”的愿景，在現實中常顯得骨感。

彼時，以蔚來為代表的“造車新勢力”帶著互聯網基因闖入，被外界視為“攪局者”，不少團隊甚至被貼上“PPT造車”的標簽。實際上，當時也有類似的企業家曾坐在《對話》這個舞臺上，但臺下懷疑的目光遠比相信的多。

但正是攪局者們，用不一樣的思維，真正改變了百年汽車行業的格局。

他們是怎么做到的？李斌這次在《對話》里談到了一個細節：

過去做車，看配置、看尺寸、看皮囊；現在做車，得“鉆進用戶的生活里去”，搞清楚車是為“哪一個具體的人”造的。需求太多？那就想透用戶真正的深層需求。

這背后的本質，是從“我有什么給你什么”的制造業思維，到“你要啥，我琢磨透了再給你造出來”的用戶思維和互聯網思維的“降維打擊”。

可以說，中國汽車彎道超車的關鍵，在于智能化、電動化技術革命，在于資本推動，更在于底層思維方式的“破壞性創新”。

這并非是“歷史由勝利者書寫”，而是行業都在逐步認可的事實——這次參與《對話》的嘉賓，除了中國汽車行業代表李斌，還有奔馳集團董事會主席康林松與寶馬集團董事長齊普策。

而在對話過程中，這些昔日的汽車霸主姿態很務實，康林松強調，奔馳在中國的戰略，必須從“在中國，為中國”，升級為 “在中國，為世界”。齊普策則認為，寶馬在中國的合資企業，不再是單純的生產基地，而是 “與中國共進的全球標桿”。

黑板徹底換了！當年在臺上給我們批作業的班主任，如今開始認真記著我們講的新知識點。中國學生，不僅解出了他們沒解出的難題，還開始編寫下一章的新教材了。

兩個多月前，蔚來達成累計一億次換電的里程碑，外國人沒搞成的事，中國人做成了；北京車展前夕，蔚來全新ES8交付突破10萬臺，刷新了中國40萬元以上高端車型交付十萬臺最快紀錄；蔚來ES9首次亮相車展，成為全場焦點......

時代變了，中國汽車行業改寫的不僅僅是技術路線、市場玩法，更重要的是，底層規則。

（三）

第三個不簡單，在于對行業未來的判斷。

值得注意的是，這已是李斌兩個月內第二次成為《對話》的主嘉賓。

上一次是在今年全國兩會期間，他作為換電模式的產業代表，與同行探討新能源汽車與能源網絡的融合。就在節目錄制前不久，蔚來剛剛完成了累計換電次數突破一億次的里程碑。

這次李斌則是作為中國汽車企業參與全球競爭的一個切面，節目話題也直接升維至整個中國智能電動汽車產業的未來。

國家頂級媒體平臺在短時間內對同一企業家、同一產業進行如此高密度的聚焦，本身就是一個強烈的信號。

對此，《對話》節目在預告時，做出了解釋：“十年前的全球汽車合作，是技術從西方流向東方；今天的方向，是中西技術系統在同一張桌上互相對流。十年前，新勢力的‘新’，指的是品牌之新、資歷之淺；十年后的今天，‘新’指的是技術代差、生態邊界?！?/p>

關鍵詞出來了：技術與生態。

對于李斌再次登上《對話》這件事，說兩句粗淺的見解吧：

第一， 中國汽車行業在技術、規模等多方面已經完成超車，下一步要真正完成從“汽車大國”到“汽車強國”的轉變，既要大，也要強，實現真正意義上的高質量發展；

第二， 蔚來走的換電路線是值得被認可的，它至少代表了行業未來的一個發展方向；

第三， 相比于外國同行，中國汽車的優勢在于體系化創新，從底層邏輯到技術路線，再到產業鏈優勢，創新的疊加，帶來了全產業的競爭力，這也是未來要堅持的，不能放松的。

李斌曾經提過一個智能汽車“新三大件”的概念，它們不再是發動機、變速箱、底盤，而是智駕芯片、全域操作系統、智能底盤，三者決定了用車體驗與安全的上限。北京車展上，搭載自研“新三大件”的蔚來ES9被各國觀眾圍觀，這印證了一個時代變遷的邏輯：當中國企業不再關注“追趕誰”，而是“定義什么”時，新時代已經悄然來臨。

（四）

其實，還有一點感慨：

這期《對話》節目中最令人動容的一幕，并非暢想未來，而是回望來路。

當談及那些曾經同行、如今已消失在歷史長河中的品牌時，李斌顯得格外誠懇與凝重。他說：“作為創業者，我們為他們的失敗也要給予足夠的尊重?！?/p>

這句話，讓節目更添了一分時代的厚重感。

中國汽車的今天，從來不是一將功成，而是萬骨鋪路，無數懷揣夢想的探索者倒在了黎明之前，他們的試錯、他們的掙扎、他們用真金白銀和滿腔熱血踩過的坑，共同照亮了后來者前行的路。

蔚來李斌自身也曾經歷“2019年最慘的人”那樣的至暗時刻，但正是靠著對技術、對服務體系的長期死磕、對用戶體驗近乎偏執的堅持，以及關鍵時刻的斷腕求生與務實調整，這家企業硬是爬出了低谷，穿越了周期。

過去十年，中國智能電動車產業乃至整個中國高科技產業正是憑著理解市場，尊重用戶，不屈不撓，敢于創新，實現了堅實一躍。

當李斌平靜地講述，而奔馳、寶馬的CEO在視頻中認真陳述他們如何“在中國，為世界”時，一個舊時代已然落幕，一個新時代的引擎，正在北京向世界發出轟鳴。這場對話，聊的是車，照見的是國運。

好戲，才剛剛開場。