網約車強制在線8小時、拒單就封號？法院：應認定為勞動關系

從個案到共識，平臺經濟走向規范透明。

撰文 | 麥哩

題圖 | 網絡

每天在線必須滿8小時，早晚高峰必須出車。 平臺算法自動派單， 拒單超過10%就暫停派單資格。 服務質量考核不合格，輕則重新培訓，重則暫停派單。

這是某網約車平臺公司對司機李某的日常管理。

公司與李某簽的是《車輛租賃及駕駛員服務協議》，每月租金3800元，平臺按每筆訂單流水抽取20%服務費。表面上是“租賃合作”，但核心生產資料（平臺數據、派單算法、流量資源）由公司掌控，李某沒有對工作節奏的自主權。公司還單方面降低了高峰時段的運價標準，李某因此選擇離職，訴至法院，要求確認勞動關系并支付經濟補償。

五一勞動節前夕，長沙市中級人民法院發布了這起典型案例。法院的判決很明確：車輛租賃模式并不當然否定勞動關系，平臺通過算法控制將司機納入組織管理體系，存在顯著的支配性勞動管理，認定雙方構成勞動關系。

李某的處境，不少跑過網約車的司機都能看到自己的影子。而法院對這類案件的態度，在過去兩年里已經形成了一套完整的裁判體系。

支配性勞動管理：認定勞動關系的標尺

2024年12月，最高人民法院發布第42批指導性案例，首次系統確立了新就業形態勞動關系認定的“穿透式審查”標準。

237號指導性案例給出了核心原則：平臺企業跟勞動者簽了承攬、合作協議，勞動者主張存在勞動關系的，法院不能只看合同名字，而要根據用工事實來審查。工作時間和工作量有多大的自主權、勞動過程受管理控制到什么程度、要不要遵守工作規則和獎懲辦法、工作有沒有持續性、能不能決定交易價格等，只要存在用工事實，構成支配性勞動管理的，就必須認定勞動關系。

合同名稱不重要，寫在紙上的“合作”“承攬”“服務”都是表象。關鍵是看企業有沒有對勞動者形成“支配性勞動管理”。長沙中院正是用這把尺子量出了李某與網約車公司之間的真實關系。

強制在線與拒單封號，越過了“合作”的底線

但并非所有平臺管理都會被認定為“支配性勞動”。最高法同批發布的240號指導性案例，給出了相反的答案。

代駕司機秦某丹與平臺簽了《信息服務協議》，平臺要求她買工服、接受培訓、參加路考、抽查儀容，還對數據異常的賬號進行封禁處理。表面上看管理措施不少，但最高法最終的結論是：這些都屬于“為維護平臺正常運營”所作的必要運營管理，不屬于支配性勞動管理。

同樣是平臺管理，為什么一個認定勞動關系，一個不認定？區別就在于“強制”二字。

李某有強制在線時長要求，秦某丹沒有；李某被算法派單且拒單受罰，秦某丹可以自由搶單；李某被納入考核懲戒體系，秦某丹只接受必要的風控管理。簡言之，李某手里沒有選擇權，秦某丹有。

這條邊界，在廣東高院的裁判中同樣清晰。2025年4月30日，廣東高院發布一批典型案例。網約車司機王某雖然與平臺約定了每月流水指標，但他可以自行選擇是否接單，自主決定運營時間，因個人原因連續停運3天只需書面報備、無需事先請假。廣東高院再審審查認為，王某與公司“不具有人身依附性”，裁定雙方不存在勞動關系。

三起案件，兩種結果。核心變量只有一個：平臺的控制是否達到了讓司機沒有選擇權的程度。

2025年1月施行的《最高人民法院關于審理勞動爭議案件適用法律問題的解釋（二）》第四條明確：平臺通過算法規則對從業人員實施實質性勞動管理的，應認定勞動關系；但從業人員能自主決定接單、工作時間和地點的除外。

算法可以派單，但不能剝奪選擇權

對平臺而言，這些判例劃出了一條清晰的合規紅線。

要求司機統一著裝、參加培訓、接受風控抽查，屬于必要的運營管理，不構成勞動關系。但強制在線時長、強制派單且拒單處罰、將考核與接單資格直接掛鉤的，則越過了“合作”的邊界，進入了“支配性勞動管理”的領域，法院將穿透協議形式，認定勞動關系。

司法實踐正在用裁判表明態度：算法可以派單，但不能剝奪司機說“不”的權利。平臺經濟的規范健康發展，不能以犧牲勞動者基本權益為代價。

對困在算法里的網約車司機來說，這些從個案走向共識的裁判規則，才是真正的“護身符”。