獨家對話理想汽車那嘉：做設計不是為了滿足李想

復盤理想設計資產如何形成，也追問 MEGA 之后，它的設計要往哪走。

文丨龔方毅

賣出超過 165 萬輛車以后，理想已經不缺識別度了。但建立這種識別度的增程系列有個不算友好的評價：套娃。MEGA 嘗試另一個方向，讓理想面對了另一種爭議。

理想汽車設計副總裁那嘉是這些產品背后的設計負責人。今年北京車展前夕，借著 L9 Livis 發布前的機會，《晚點 LatePost》獨家訪談了那嘉。

他第一次較完整地回應了這幾年關于理想設計幾個關鍵問題：為什么 L 系列長得像、如何復盤 MEGA 的爭議、i 系列延期調整的目的、L9 Livis 外觀變化不大的原因……以及在一個創始人高度參與的公司里，設計團隊如何保留自己的判斷。

訪談被安排在理想設計部門所在的小樓，位于北京研發總部 A 區最東面，相對獨立。內部把這里視作 “紅色區域”，通常只有設計團隊和有明確協作需求的人可以進入。

這棟相對獨立的小樓，也對應著那嘉在理想的位置。

2015 年春天，他還在英菲尼迪做設計，但已經在考慮離開傳統車企。一個朋友把李想的微信推給他，說汽車之家老板在找一位年輕、有量產經驗、有夢想的設計師。

兩人很快在望京漫咖啡見面。李想沒有太多寒暄，上來就講一個類似豐田 i-Road 的小型出行產品。一周后，那嘉把這個想法畫成效果圖。幾個月后，他加入還在早期搭建中的車和家，也就是后來的理想汽車。

他獲得了在傳統車企很難獲得的空間，作為年輕設計師經歷了從 SEV、理想 ONE 到 L 系列、MEGA 和 i 系列的完整過程，并通過這些逐漸形成設計系統。

談起那些選擇背后的爭議，那嘉常說一個詞：試試。雙色車身要試，封閉前臉要試，星環燈要試，MEGA 那種前瞻造型也要試。試對的作為可以強化的資產，試錯了就及時復盤調整。他否認在理想的設計是為了李想而設計。

“不管是用戶說的、團隊說的還是李想說的，我都會想試試。在時間和成本允許的情況下。因為我也沒見過試出來什么樣，這件事我特別期待?！?那嘉對《晚點 LatePost》說，“至少在我的設計團隊里，創新排第一，成本排第二。成本非常重要，但不會成為影響創新的那個卡點。當一個新需求給到我，我其實是期待去嘗試的。”

那嘉說自己差點死過兩次。這不能替他解釋所有設計選擇，但大概能解釋他為什么總是愿意說 “試試”。而理想過去十年的許多設計選擇，也在商業成功和試錯沖動之間來回擺動。增程的統一造型是這樣，MEGA 是這樣，L9 Livis 是否也是這樣？

以下是我們與那嘉的對話，略經編輯。

L9 Livis 外觀沒有大改是為了強化品牌資產

理想早期的內飾邏輯圍繞幾個關鍵詞：家庭、效率、屏幕、語音、統一體驗、交互。理想 ONE 和 L 系列都在強化一個概念，車是移動的家，全家人都能快速上手。大屏和語音負責交互，座椅和空間負責舒適。

這個邏輯幫助理想建立了鮮明的產品體驗，但一旦進入更高價格帶就會有問題。簡潔如果沒有材質和層次支撐，就會被理解成簡陋；統一如果沒有區隔，就會讓高配用戶覺得多花的錢沒有被看見。因為豪華車既要功能、效率，更要稀缺感和身份差異。

L9 Livis 是理想第一次在 L 系列上承認，僅靠統一、簡潔和家庭場景，已經不足以支撐更高價格、更強競爭和更復雜的用戶期待。設計團隊強化了雙色車身、星環燈、D 柱、內飾和 Livis。

他們把這一代內飾方向定義為 “奢華的松弛感”，在 L9 Livis 上加入菱形格、木飾條和雙拼色。北京車展期間，李想也解釋過，新一代旗艦仍然圍繞 “家” 的概念展開，不會走向酒店或會所式表達。后者更容易制造商務排場和價格感，但也會帶來距離感。

問題是松弛感也可能削弱旗艦產品本該提供的價格感，至于消費者認可哪一種邏輯，說白了取決于個人品味。

去年，樂道 L90、極氪 9X 和三代蔚來 ES8 等主打尺寸和空間的大車銷量超市場預期。這個勢頭延續到今年，蔚來 ES9、問界 M9 做得更加極致。但是理想基本在 L9 Livis 上保持了第一代 L9 的比例和形態，因為他們想強化品牌資產；他們也沒有把車長加到 5.3 米以上，因為不覺得車越長越有氣場。

“一個人從沒有氣場到有氣場，不是他長高了、變胖了，是通過他的言語、姿態、對環境的分析讓對方感受到氣場?！?那嘉說。

但人有言語和動作，車沒有。其它車型的暢銷說明品牌做了 “消費者喜歡的設計”，他們做的也可能是 “消費者覺得不在意的設計”。展廳里，人們對旗艦 SUV 的第一印象就是尺寸。那嘉也承認這會在營銷端面臨挑戰，“這一定是我們要向市場回答的問題”。

晚點：我們剛進來的時候，又是收手機、又是等那個大鐵門緩緩打開，你們這里還挺神秘的。

那嘉：那個是外部通道。正常設計師走另一個通道，因為從內部走會看到很多保密項目，所以讓你們從外面進來。收手機是剛剛看 L9 Livis 不能拍攝。

晚點：這邊權限比其他樓高嗎？

那嘉：其他同事進不來我們這個 Studio。它不叫權限，叫紅色區域，除了部分管理層有權限進來。我們有正常的會議去分享設計，把已經可以公開的技術告訴工程師怎么同步開發，這些在正常時間節點里。但確有需要的，經常規流程申請后當然可以進來。

晚點：可以認為這里對大多數理想員工來說是一個禁區嗎？

那嘉： 對，它是獨立區域。還是有神秘感和向往感存在的。

晚點：新車看起來是更尊貴一些了，但既然理想把今年的 L9 Livis 定義成全新一代 L9，為什么沒像傳統換代升級那樣大動外觀？

那嘉：L9 Livis 開始，進入我們的第三代設計語言，情感智能。這其實是基于第二代后期做的內部復盤。既然是復盤，不可能只看問題。一款產品一定有好的地方，也一定有需要改的地方。

回頭看 L9，我們覺得最好的地方，是在大型全尺寸 SUV 上做到了設計定義權。后來出的所有旗艦 SUV，至少在姿態比例上，我覺得遵循著我們的定義權，比如星環燈、封閉式格柵。有的車即使不是星環，但還是做了類似的設計。

這些就是我們的設計資產。設計資產在下一代換代復盤的時候是要保留的，這是我的牌，我需要打出來。

但回過頭來看問題的話，2022 年我們發布理想 L9 時，同級它是相對唯一的。后來有了更多競品，我們內部再對比，會發現整車的尺寸、高度、氣場是不足的。所以這次做的是兩件事：一是保留已有資產，二是把它的旗艦感再往上推。

所以換代時要做的就是更加強化甚至提升優勢。這次你們看到的雙色車身、更平直流線的車頭、更多縱向的設計語言、星環位置加高、機蓋加高、D 柱做得更堅挺、尾部姿態更挺拔等等，都是為了這個目的，為了讓整車更精致、腰線更優雅、更旗艦。

晚點：前兩代設計語言是什么？

那嘉：第一代是經典豪華，Classic Premium，主要對應理想 ONE。那個階段是 “活下去”。公司還在從 0 到 1 的階段，最重要的是做出一個不出錯的產品，一個 60 分的審美。它要符合傳統豪華車的比例、姿態、氣場、用料和質感。至少在 2018 年發布時，大家沒有覺得理想 ONE 是 low 的，它賣到 32.8 萬元，用戶也買單了。

第二代是前瞻先鋒，Future Avant-Garde，主要對應 L 系列和 MEGA。比如封閉式格柵、一體式星環燈，很多東西不是靈光一現，而是在不斷試錯中出來的。

回頭看，第二代是成功的。理想汽車真正開始對外傳播設計，也是從第二代開始。那時我們已經跳出 “活下去”，開始慢慢 “活得好”?！疤淄蕖?這些詞也是這時候出來的，但我當時想的是，當大家從后視鏡里看到這臺車，要先知道它是理想，而不是先分清它是 L7、L8 還是 L9。

我們內部給第三代（設計語言）提了兩個關鍵詞，一個叫旗艦張力，一個叫科技生命力。

旗艦張力其實是面對競爭放大、增強自己已有的設計資產。我并不想做完理想 ONE 就做一個全新的 L9，做完 L9 又做一個完全不同的 L9。至少 L 系列目前復盤來看，有點像奔馳 G-Class、路虎攬勝、保時捷 911，是一個成功的車型序列。

我希望理想 L 系列和下一代 L 系列是有延續的，而且代際差距可能會越來越大 —— 但這是從長線來看。目前第二代 L 系列、第三代理想產品，仍要先放大設計資產。

科技生命力，就是我們盡量把所有科技以具身智能的方式呈現。所以我們主打的是 Livis，并不只是一個聯名。它代表我們真正對具身智能的嘗試。所有科技層面，我們會以 Livis 具身智能作為牽引點，設計會圍繞所有具身智能的元素去做。

晚點：作為普通消費者，最容易感知氣場的東西可能就是車長?，F在有些競品已經做到 5.3 米以上，L9 Livis 為什么沒有更明顯地加長？

那嘉：讓人覺得車更大，加尺寸是最簡單的方式。但對我們來說這不是唯一答案。我覺得 “理想” 這個品牌還是一個普適性、讓更多人受益的品牌。在我們看來，車長并不是絕對意義上提升氣場的點，比如一個人從沒有氣場到有氣場，不是他長高了、變胖了，是通過他的言語、姿態、對環境的分析理解和感知，讓對方感受到氣場，是在已有基礎上讓自己變得更好。

晚點：但這可能會帶來營銷上的挑戰。

那嘉：一定會有。這是后期我們要應對的，是我們要回答給市場的問題。

晚點：有沒有人提過要加到 5 米 3？

那嘉：當然，產品定義階段一定討論過車長、車寬、軸距，這些都是大部分車企換代時會討論的基本問題。我們也加了車長、車寬和軸距，只是比較克制。因為我們有 MEGA，知道 5 米 35 的車是什么感覺。如果你真的覺得需要一個大車，我們還有 MEGA。

晚點：越來越多旗艦用了雙色車身，L9 Livis 也用了雙色車身，設計上有什么專業解讀？

那嘉：我以前也沒做過，我們在英菲尼迪從來沒做過。做過雙色的只有奔馳邁巴赫、賓利、勞斯萊斯。寶馬可能早期都沒做過。大部分廠商做到旗艦品牌才會有雙色。

這個元素有點像傳統意義上對高級建筑的憧憬，大落地窗、大挑高、水晶燈。買一個頂級的房子，一定喜歡更大的采光、更高的挑高和更好的燈光。我們在沒有經歷這些的時候也想試試。你讓我買勞斯萊斯或者奔馳邁巴赫，我也想買雙色。

這個車的造型設計我覺得已經足夠成熟和相對完美了，再改可能就要大刀闊斧，那樣一定是當銷量和用戶認知出現問題的時候。還不錯的產品其實沒有大改，至少在這一代 L 系列上我覺得沒那么需要。

晚點：全新 L9 這么多改動的地方里，哪一點是你覺得改得最應該的？

那嘉：內飾。我們內部前期對內飾有一個堅持：希望所有人換來理想車的時候，感受完全一樣，不管是體驗還是視覺層面，理想車 “閉著眼都能開”。這是當年的一個執念。但用戶基盤更大、市場份額更大、想象力更大，我覺得這個執念是不需要堅持的。用戶買車的一瞬間可能感知的是外飾，但更多使用場景下是內飾。所以未來關注的重心會在內飾上多很多。

2025 款理想四款增程和三款純電的內飾圖。圖源：汽車之家、晚點

回應套娃： 是為了讓理想能在后視鏡里被一眼認出來

套娃是理想設計方面這幾年最有爭議的地方之一。他們在設計上刻意學習蘋果的神秘感，也延續了保時捷、特斯拉那種由少數強判斷者持續塑造品牌輪廓的方式。

這套系統過去是有效的。L 系列高度統一讓理想快速獲得品牌識別度。MEGA 和 i 系列則證明，理想有做創新設計的意愿，只是量產車就必須接受銷量、品類和大眾審美的共同審視。

L9 Livis 的克制，來自理想對一套既有設計資產的保護。要理解這套資產為什么不容易放下，需要回到它最初被建立的方式。

理想 ONE 發布后，李想曾對設計團隊說，公司、團隊和產品都還沒有到頂尖狀態。那嘉后來花了半年，把理想設計團隊要做什么樣的產品、招什么樣的人整理成文檔，叫 Top Level Design（極致設計系統）。

他說系統里最核心的詞是 Future Icon —— 一個抽象概念 —— 并視其為理想汽車品牌最大的設計理念，“當我有機會思考一家企業從 0 到 1 怎么做新品牌設計的時候，我希望用 Future Icon，一個未來的符號來定義一個新品牌的誕生”。

在那嘉的敘述里，理想 ONE 像豪華油車，是要在 0 到 1 階段最大化保證產品的成功；L6、L7、L8、L9 長得像，也是理想從 1 到 10 階段主動選擇的結果。一個新品牌沒有奔馳、寶馬那樣跨越幾代車型的道路積累，也沒有自然形成的家族面孔。它要讓人相信自己已經 “活得還不錯”，就需要讓足夠多相似的車同時出現在路上。

底盤代號為 W222 的這一代奔馳 S 級（最左側），以及和它采用相同家族化設計語言的 E 級和 C 級。來源：ChatGPT 文生圖

這也符合汽車行業的常識。家族化設計不是理想發明的。大眾、寶馬、奔馳、保時捷等都有。成功的家族化設計能讓用戶在一秒內識別品牌，也能讓入門車型分享到旗艦車型的光環。奔馳 W222 那一代的成功，就在于 “優雅” 從 S 級向下擴散到 C 級、E 級和 SUV 矩陣。用戶買 C 級時，會覺得自己買到了 S 級的一部分。

任何統一策略都有有效期。福特 T 型車曾經通過標準化生產打開大眾市場。早期用戶買它，是因為可靠、便宜、容易維修。十多年后，消費者開始厭倦福特對單一產品的堅持，轉向能提供更多顏色、更多車型、更多變化的競爭對手。

標準化制造了大眾市場，也刺激了用戶對個性化的需求。理想今天遇到的也是同一類問題。那嘉并不回避 “套娃” 這個詞。他的解釋里，套娃是創業公司建立信任的效率工具。問題是統一之后，差異從哪里來。

我們把這個問題拋給了他。

晚點：外界一直說理想 L 系列 “套娃”，L6、L7、L8、L9 遠看很像。你怎么看這個評價？

那嘉：做第二代設計語言時，我們覺得已經跳出 “活下去” 的階段，開始慢慢 “活得好” 了。所以第二階段我經常對外講的是，讓理想汽車活得好。這時候，“同質化”“套娃” 這些詞就出來了。但這些詞在我們最開始規劃 “活下去”“活得好” 的時候就已經預見到了。

我當時在內部說過，我希望有一天，從后視鏡里看到這臺車的時候，看到的是 “理想的車”，而不是需要去想 “這是 L7、L8 還是 L9”。當用戶堅信一個品牌活得還不錯的時候，是要以量變來改變內心的信任感的，不是單純的質變，是要通過量變實現的。所以量非常重要。

至少在那個階段，我希望通過理想的統一性，不管 L6、L7、L8、L9 長得一樣，至少大家在街上一看就堅定地知道這是理想的車，非常信任這個品牌能夠健康地活下去、活得好起來。

晚點：但這樣的話，花 40 萬買車的人覺得坐進去跟 20 多萬的車是一樣的。

那嘉：我從時間維度和用戶維度來回答。

時間維度來看，我們一定會達成你說的那個目標。最開始統一，是為了提升效率和認知。我們前期就是在做這件事。后面會變成物質極大豐富、內容極大豐富，但標準一致。長線來看，我們也會變成像奔馳、像寶馬、像蘋果一樣。蘋果現在產品線也很龐大，有 iPhone Air，今年可能還要出折疊屏。它也在做區隔，我們也會的。

用戶維度來看，高級別產品線的用戶一定會覺得多花錢不值，但相對于更大的用戶盤，L6、L7、L8 的用戶反而會覺得買值了。就像當年奔馳 C 級用戶覺得買值了一樣。利弊都有。長期來看，我們一定會找到更好的方式，既兼顧區別，也兼顧一致性。

晚點：這是作為設計負責人必須考慮的商業層面問題？

那嘉：對。我希望用戶看到理想汽車的時候，不會說 “這什么品牌”，不會糾結這個車到底賣了多少、怎么也看不到。這個階段對于消費心理學、設計心理學來說是非常重要的。你需要通過量變去影響質變。所以套娃就是在我們從 1 到 10 這個階段里，非常堅信要做的事情。

套娃之后是什么？不一定是套娃。但套娃是必須經歷的一步。

我在很多場景都講過這件事：如果想讓大家認為這個企業活得還不錯，我希望通過量變去改變大家的認知。因為我們是從零開始積累保有量的，到目前超過 160 萬臺。我需要有這么多臺理想的車同時在路面上。

寶馬、奔馳有 100 年的積累，有各個時代的車型在路上跑。如果我的車長得都不一樣，對用戶的認知是非常割裂的。所以至少在理想從 0 到 1 的階段，我不知道現在到底有沒有度過 0 到 1，但至少在這個階段，套娃并不是一個貶義詞。

晚點：那 “套娃” 是褒義的？

那嘉：肯定會有褒貶兩面的聲音，貶義的肯定會有。但至少在我們內部，我們認為它在 1 到 10 這個階段是褒義的。

晚點：但你們也說今后 L 系列之間要有更明顯的區隔，這是什么時候的決定？

那嘉：按我們內部造型團隊的節點來說，在定義理想 L9 Livis 這一代的時候，我們就已經定義了，就是為了 “活得更好”。我們需要的不只是保留設計資產，而是要破圈。

我們覺得 L 系列也能像 i6 一樣破圈。i6 能做出來，是因為我們做了相對差異化的事情。它跟 L 系列就是完全不一樣的車，放到另一個品牌里，你都可以說是完全不同品牌的定位。

但我們希望這個差異，還是在已有的 Top Level Design 和 Future Icon 這個框架下完成。一個是我們內部的極致設計系統（Top Level Design），它解決的是 “那嘉是誰、那嘉喜歡什么設計、那嘉想要什么團隊以及希望團隊做出什么樣的產品”。Future Icon 是理想汽車最大的設計理念。設計語言可以變，但理念要一直在。

當我有機會思考一家企業從 0 到 1 怎么做新品牌設計的時候，我希望用 Future Icon，一個未來的符號來定義一個新品牌的誕生。

做與眾不同的設計是最簡單的事，難的是如何基于已有的設計系統和框架，盡量在成本可控、時間可控的前提下做差異化，同時不會讓人覺得它像另一個品牌的車。

如果把差異化想象成每輛車都不一樣，我覺得反而是退步、是不負責的。我們是盡量在讓人一眼看出這是理想汽車產品的前提下，讓每一個不同型號的用戶群體能感受到自己的存在價值或者成就感。

我覺得 “成就感” 這個詞最好，買了車我有成就感，不只是一個物品。

晚點：既然聊到了奔馳、寶馬等品牌，那理想的產品，包括 L9 Livis 在內，會怎么和 BBA 競爭？

那嘉：我們一定要吸引到那些沒有買過奔馳、寶馬、奧迪的人，或者是要從奔馳、寶馬、奧迪跳出來的溢出人群。L 系列這個節奏我覺得剛剛好，正好能跟他們既存在競爭，又存在能稍微領先一點點的階段。

至少在中國這樣仍在激烈競爭和內卷的市場，你還是要保證自己在技術和設計上的領先。不管是用戶感知到的創新，還是我們所說的大創新，都要保證自己領先。

而 i 系列和 MEGA，至少現在仍要讓更多沒有接觸過、或者不想接觸傳統 BBA 的年輕人去喜歡。尤其在 AI 時代到來的今天，大部分年輕人不太在乎傳統意義上的家電和汽車品牌。他們一定是直接上來就是 AI 的家電、AI 的科技產品、AI 的汽車，不會先買老式的再換新的。

比如我小時候覺得家里能有個背投電視就特別豪華了，當時一臺也兩萬多，我親戚家有一臺。十幾年過去了，他們還在用，家里的老人也覺得沒必要換。但作為年輕人，你踏入社會以后買的就應該是 4K 液晶的，帶 App、帶軟件服務、帶生態、帶云的電視。這就是代際差異。

晚點：1980 年代寶馬北美市場負責人說，他的工作就是讓整個北美 20 歲以下的年輕人都有一個 “以后要買寶馬” 的念頭。

那嘉：是的。我其實很希望年輕人上來就會買我們的產品。只要他堅定不移地認為理想品牌是具身智能時代的領導者，他們出來以后，第一個買車，或者買相關的具身智能產品，就會買理想。那是下一個時代的東西，而那個時代將迎來下一波紅利，以及下一步技術爆發和創業熱潮。

所以我經常去學校做交流。我覺得不管是從招聘來看，還是從未來產品來看，年輕人的支持是長線里很重要的。

“MEGA 不是設計問題，i 系列要成為 SUV”

汽車設計史里，真正的代際變化通常來自約束條件的改變。內燃機讓汽車擺脫馬車形態，承載式車身、橫置發動機、獨立懸掛改變了空間和車身比例，電動化讓格柵消失，也讓車頭和座艙布置獲得新自由度。

MEGA 是理想第一次把工程邏輯、空氣動力學和品牌視覺符號推到極端的產品。它的單廂體、水滴形、前后輪盡量靠近四角，都是為了低風阻、大空間和高識別度。那嘉把它看成品牌精神的高點。它不完全以銷量為目標，盡管理想內部當然希望它賣得好。

但汽車不是概念裝置?？巳R斯勒 Airflow 是汽車設計史里常被提起的案例。它在 1930 年代試圖用空氣動力學改變美國車的形態。它在工程上有意義，卻沒有被消費者接受。

1934 年，克萊斯勒推出全球首款基于風洞試驗設計的量產汽車 Airflow。圖源：Sports Car Market

MEGA 可以被設計團隊理解為圖騰，用戶也會把它當一輛 50 萬元以上的 MPV 來評估。于是它既要承擔設計展示的任務，也要承擔商業產品的壓力。它越不像傳統 MPV，越能證明理想的原創野心；它越不像傳統 MPV，也越容易被用戶放進陌生、猶豫和調侃的語境里。

讓我們意外的是，在說起 MEGA 輿論風波時，那嘉說 “輿論（說的那些）在我們內部沒有被定性為一個設計上的惡性事件。后來回過頭看，由于 MEGA Home 版本產品力提升帶來的銷量翻了一倍多，這件事就自然解決了，它不是一個設計問題?！?/em>

他更愿意把它放回理想第二代設計語言里去看，“第二代設計語言回過頭來看，是成功的一代，不管是 L 系列還是 MEGA，在設計上都是成功的，因為它真正靠近了我們最開始定義的 Future Icon。”

但他也承認 MEGA 的內飾太接近 L 系列，是設計端可以做得更好的地方：外觀已經把預期抬高，內飾如果沒有提供同等強度的差異，用戶會覺得這輛車沒有把 “旗艦” 和 “前瞻” 做完整。

MEGA 受到的市場反饋讓理想更謹慎對待 i 系列的造型：它繼承了純電大車對空氣動力學、空間效率和品牌識別的追求，但不能繼續被用戶看成另一輛 MEGA。

理想最后把 i 系列定義成 SUV。側滑門，這個 MPV 標志性設計變成了傳統的外開門；封閉式尾翼，這個原本想從 MEGA 延續下來的關鍵元素，則成了第一個被拿掉的東西。

晚點：你怎么定義 MEGA 對理想的意義？

那嘉：MEGA 在我看來，更像一個設計的靈魂或者標桿產品。比如香奈兒的 2.55 或者 CF，以及奔馳大 G 或者邁巴赫。我希望它是給更多喜愛這個品牌的人帶來想象力高點的產品。它跟品牌綁定更深，是告訴你我的品牌 Future Icon 的高度更高。

它并不是一個百分百以銷量作為目標的產品，雖然我們內部還是希望它有很好的銷量。MEGA 相比 L 系列，一定是 L 系列承擔銷量基本盤。

晚點：我們認同 MEGA 是一個很特別的產品，包括在設計上的野心。但我們不覺得它能成為 50 萬元以上不區分車型的冠軍。你們怎么規劃預期的？

那嘉：至少在設計層面上，我覺得在 MPV 市場里，不管是設計帶來的附加值還是內部空間、體驗，MEGA 是超越當時所有 MPV 的。所以當時的信心是基于這個。至少在 MPV 場景里，我們當時是非常有信心的。

但是后來為什么沒有達成目標，我們也做了很多復盤。設計層面有（關系），產品層面和當時輿論也有（關系）。如果從設計角度來看，MEGA 的內飾做得太接近 L 系列，當時這么定義是我們的問題。假設 MEGA 的內飾做到了跟外觀一樣的突破，銷量會不會再加一些？也是有可能的。

但回歸到商業產品里，MEGA 永遠是 MPV。MPV 的銷量目標再怎么高，也不會高于 SUV 和轎車。這也是百年汽車迭代出來的結果。

晚點：你們怎么得出內飾對 MEGA 銷量有影響這個結論的？

那嘉：MEGA 在 2023 年廣州車展第一次亮相獲得大約 2 萬小訂，當時沒有發內飾。但后來發了內飾其實就沒有這種量級的新訂單了。價格可能是一方面因素，產品力可能也有影響，但發內飾前后的這種訂單對比，讓我們覺得內飾多多少少會是個重要因素。

晚點：但之前沒有意識到？

那嘉：對。我不會回避這個問題。我自己是一個非常喜歡試沒試過的東西的人。什么東西大家想試，我也想試。很多人老說我是滿足李想，確實，李想有特別多的想法讓我試，但其實我不是滿足李想，只是正好他說的東西我也沒見過、我也想試。

我也是年輕人，我也沒做過那么多設計，我想通過這些東西，在我在職的時候試一試。比如星環燈是我們試出來的，封閉格柵也是我們試出來的，連屏也是我們試出來的。很多東西會通過一次吃飯、一次打游戲、一次討論對話試出來。

我經常跟大家說，設計師有點像科學家，其實是在試錯，不是在試對。科學家的所有成果是通過試錯才成功的。我們做理想 ONE 那 74 版模型里，其實是做錯了 73 版，不是做對了一版。否則應該到 “對” 的那一版就停了。實際上我們是到了凍結設計時，回過頭來選了理想 ONE 這一版。

晚點：所以你不認為 MEGA 在設計上是一次失??？

那嘉：第二代設計語言回過頭來看，是成功的一代。不管是 L 系列還是 MEGA，在設計上都是成功的，因為它真正靠近了我們最開始定義的 Future Icon。這里要區分 “語言” 和 “理念”。語言怎么做都行，英文、中文、法語，它只是交流的工具，傳遞給用戶的工具；但理念是最重要的。第二代設計語言是真正開始往我們的設計理念走的一代。

晚點：我們去年在 i8 的 Workshop 和劉杰（注：理想汽車產品線副總裁）討論過理想不同級別產品內飾過于相似的話題。當時他的大致回答是，L9 也好，MEGA 也好，延續那套設計，是因為理想不希望豪華變成一種用戶不敢用、不舍得用的東西。

那嘉：我們確實是這么定義的。最開始不管是品牌定義，還是設計定義，我們考慮了很多。傳統豪華品牌更在意的可能是距離感。距離感是 Added Value，是附加值。它有好的一面，也有不好的一面。如果通過距離感帶來神秘感或者向往感，這是好的；但如果帶來的是不敢用、不舍得用、用起來不舒適、不方便，它就變成了不好的東西。

所以由于理想 ONE 和 L 系列的成功，我們當年內心覺得，一個不疏離的豪華，或者說應用型豪華，是成立的。從 L 系列換到 MEGA，依舊是同樣的位置、同樣的東西、同樣的操作、同樣的舒適度，我們當時覺得這是一個豪華品牌該有的東西。

這是當年的定義，至少是在所有不好的事情發生之前。

我覺得創業公司最好的一點，是我們需要快速復盤和變更。這件事在我之前服務的外企里可能不會發生，但在理想可能會發生。我們會快速分析，而且這個分析真的落實到了未來產品上，也落實到了每一個設計師、研發人員心里。

晚點：如果把 MEGA 作為一個概念車式的圖騰產品，去引領第二代設計語言會不會更合適？

那嘉：先鋒的設計一定有正反兩面。巴黎世家是我很喜歡的品牌。我很喜歡他們做的那件事：它堅守了最開始想要的東西，反潮流、不跟風，同時又做普世的設計。大部分人看巴黎世家，只看到結果，覺得它過于街頭、過于小眾，但它實際上已經是頂奢品牌里做得最普世的了。

回到理想汽車，我希望能堅守李想本人對行業的顛覆、對科技的堅守，也希望對我自己的 Top Level Design 和 Future Icon 有堅守。但同時我希望通過技術突破和設計突破，帶給更多用戶買車的選擇、審美的選擇，讓更多用戶買我的車。

所以理想 ONE 和 L 系列的設計，傳統經典一定是非常重要的存在，我覺得是可以滿足更多人去買這輛車。因為至少在汽車這個產品里，比例姿態經過 170 年已經固定下來了。大部分人買第一臺車時，都是受傳統比例姿態的影響。

但是在純電系列，我們希望可以通過創新慢慢靠近一個拐點，這就是為什么 MEGA 和 i 系列的形態跟 L 系列完全不一樣。我們不知道這個拐點什么時候到來，但一定不是第一代產品就能做出來的。就像第一代 SUV 也沒有做到，是一代一代 SUV 做了三四十年，才做到現在這個體量。

晚點：i8 延期一年發布，外界說因為不想跟 MEGA 一樣，你們內部人士對我們說是為了讓尾門更安全。所以到底是什么原因？

那嘉：從來沒有人對外講過這件事，其實我也想通過你們正式講一下。

有人問：“你們 i 系列跟 MEGA 尾部比較像，那個是不是因為 MEGA 的輿論事件改的？” 我當時的回答是：這件事只是修改原因之一，但并不是決定性的一點。

做 i 系列設計時，我們考慮過側滑門，也意味著 i 系列的整個側面就應該像 MEGA 一樣做得極其平滑，不然打不開這么大的門。我們也可以通過單臂吊軌實現，但那套結構非常脆弱，使用成本、維修成本非常高?；旧夏阋鲎藨B好的車、低趴的車、有體量感的車，就沒法做側滑門。

而做一個正常方式開門的 MPV 是不會成功的，因為公眾對 MPV 的認知就是側滑門、優雅下車。這一點才是促使我們修改的最重要原因，我們要明確：i 系列是 SUV，不是 MPV。

明確了車型品類以后，設計端第一點要強化的就是 i 系列和 MEGA 是互相獨立的存在。所以我要把所有跟 MEGA 相同的設計快速從 i 系列上剝離開。輿論事件只是放大了我們要成為 SUV 這一點，而不是主因。

晚點：它一開始不是這樣規劃的嗎？

那嘉：一開始規劃的時候，內部定義沒有那么明確地把某個車型定義成某個品類。你想把它當 MPV 可以，想當 SUV 也可以，你覺得 i6 是轎車就當轎車。但真到量產的時候，有一個上公告的環節，必須明確品類。如果真上一個 MPV 公告，用戶不會認。

所以到了非常成熟的討論階段，我們內部堅定地把它統一定義為 SUV。第一，我們有非常好的通過性；第二，整車姿態非常運動、低趴；第三，底盤的離地間隙是 SUV 的空間。在使用場景上，它的城市需求大于家庭出行的 MPV 需求，更多靠近轎車和 SUV 的場景。

所以第一步就是明確它是 SUV。這是促使我們修改所有跟 MEGA 相同設計的最重要原因。

晚點：哪些人坐在一起討論出這個結論？

那嘉：產品線團隊、品牌團隊、設計團隊，還有李想，基本上就是我們四個團隊。工程團隊是最支持我的。

你會看到 MEGA 那種封閉式尾翼 —— 其實也是我們覺得 MEGA 最重要的元素，是第一個要被我們舍棄的元素，但并不是因為輿論。

說實話，輿論在我們內部沒有被定性為一個設計上的惡性事件。后來回過頭看，由于 MEGA Home 版本的產品力提升，銷量翻了一倍多，這件事就自然解決了。它不是一個設計問題。我們內部也沒有把它定義成設計問題，所以沒有把輿論當作修改 i 系列的原因。

反而是我們希望 i 系列看起來既不像 L 系列，也不像 MEGA。在一個非常短的時間窗口里，這個呈現我覺得是一個相對成功的解法。

晚點：i8 跟 MEGA 還是帶著很深的 MPV 造型基因。你滿意嗎？

那嘉：“滿意” 要分兩個層面。對于設計產品，我是滿意的。因為在 MEGA 基礎上，它又做了創新。不管是精致感還是設計語言上，我覺得 i 系列比 MEGA 更超前。

MEGA 實際上還是傳統意義上的 Single Volume，單廂體。但 i 系列我們想做的是一個 Multi-platform，可以兼顧不同場景出行的車。有點像當年 SUV 出現的邏輯，把多場景組合在一起，最后出現了 SUV。我們希望 i8 和 i6 有可能成為一個多場景、多車型組合下的產品。所以對于我們內部來看，i 系列的設計是更超前的。

但如果拿產品力、拿用戶角度來看，或許還有提升空間。

i6 恰恰不同。在它的價格區間，產品力是無敵的。同樣的設計基因，但在那個價位里給的就是最多的，產品力給得多，價格也是最好的。商業輿論環境也是最好的，不管是易烊千璽代言，還是年輕用戶的喜愛，整個輿論環境都是最好的。

設計上，五座空間給了我們更大的內部可玩性，五座的后排儲物需求沒那么強，C 柱就可以壓得無限下溜，整個姿態比例變得很緊湊，整車體量感變得很小。

大部分人說實話，對絕對意義上的大車沒有那么大的喜歡，反而對適當體量的車是喜歡的。i8 對他們來講是大車，i6 本質上尺寸沒有那么小，但體量上，不管是傾斜的 A 柱還是傾斜的 C 柱，看起來是很小的。大部分人覺得 i6 的體量，不管是出行場景還是小家庭用戶，都是最合適的。

而 i8 是給大家庭提供六座出行空間、長途旅行場景的一個大空間、低風阻、極度舒適的綜合體。它在那個節點屬于中間狀態。但 30 萬到 40 萬的銷量也還行，說明在這個價位區間還有很多機會，我們可以出更多產品來提升滲透率。

晚點：i 系列不像 MEGA 了，但同樣作為純電車型，還是要追求低風阻。

那嘉：對?，F在有很多 Wagon、很多溜背車型，溜背在解決的就是純電時代的風阻問題，沒有別的。如果想做短車就會變高；如果上面線條不夠往后溜，整車就會顯得很高，第一在設計上很笨拙，第二風阻很差。

在純電時代，這么大的體量、這么厚的底盤，怎么做得更好？第一，把車身姿態壓低、離地間隙變低；第二，把車的輪廓線拉長；第三，把尾部切直。

所以，你只要想要行業最好的風阻，就是 MEGA 的形態：后溜的輪廓線、直切的尾部、低底盤，這就是最優的風阻形態。不管是 MEGA 還是溜背車型，都是偏向這個解法。

所以解決這個問題的根本在于：當你的電池做得足夠纖薄、電機功率足夠強、能耗足夠好的時候，你不需要通過流線型來降低風阻了。整車穩定性非常好，電池非常薄，內部體驗空間充足，這個車的問題就全部回到了傳統意義上的轎車認知。

MEGA 車身線條手繪草圖。圖源：理想汽車

晚點：純電追求低風阻沒有錯，但有沒有必要做到那么低？

那嘉：傳統意義上的風阻，其實在跑車上大家經常提的是要相對高的風阻系數。它不要低風阻，要的是下壓力。入彎、出彎、剎車和提速的時候，需要好的下壓力。大部分廠商包括 F1，都是在運動車型上花大功夫做 CFD 空氣動力學測試。

只是近幾年純電開始的時候，風洞這件事又火了，低風阻又火了。

其實我最開始也不信，直到有一天我把公司的 CFD 團隊接到我這里，自己組建風洞團隊，自己了解原理、了解能耗、了解為什么要做這件事的時候，我才知道這是需要做的。我們自己團隊的工程師把我拉到風洞里去感受車的穩定性、靜謐性，充滿電多了幾十公里續航，我覺得這才是真正的價值。

好的風阻放在所有車型上，帶給用戶最好的體驗就是穩定性和靜謐性，這放在任何車型上，油的、電的、大卡車上都成立。但極低的風阻，在這個階段的電動車上是需要的。

等電池足夠薄、電機足夠高效、能耗足夠好，當這些都解決的時候，風阻就不是一個必須做到極致的事情了，只要保證穩定性和靜謐性足夠好就行。這還是一個階段性問題。

晚點：現階段用戶好像并不特別認這個事。比如三代 ES8 也好、問界 M9 也好，風阻系數并不低，但不妨礙賣得好。

那嘉：賣得好，跟我剛才說的靜謐性和穩定性不是一回事。用戶現階段對風阻數字確實不太敏感，它不屬于真正意義上的 Added Value。我們在 MEGA 對外強調風阻，但 i 系列其實沒有太對外傳播風阻這個點。

MEGA 要強調因為它是我們的靈魂、我們的 Power。我需要告訴大家，我有足夠的技術能力，把這輛車做成行業 Top，同時又保證足夠的優雅和 Future Icon；而 i 系列的風阻做得很好，但意義就沒有那么大了，所以我們也沒有對外強調自己是行業第幾。

但實際上，我們每臺車并不把風阻當作特別好的宣傳點。NVH 才是我們的宣傳點，NVH 會帶著風阻作為一個宣傳策略。我們所有宣傳風阻，其實是為了宣傳 NVH 和穩定性。

晚點：L 系列、i 系列、MEGA 的設計大體完成后，你現在的工作重心是什么？

那嘉：其實我們有非常多的新一代、改款和全新車型。大部分人會覺得一代車做完了設計師就輕松，其實不是。它是一個交叉迭代的邏輯。

以后并不是每臺車都固定三年迭代，有可能成熟車型迭代得晚一點，銷量差一點的車型迭代得快一點。這種交叉迭代會發生在未來幾年，還有很多新的事情。像你們之前聽說的 L4 車型，還有非常多新的車型在。

所以不管是汽車，還是相關的具身智能產品，我們都有非常多的事情要做。

晚點：設計過程中，李想的意見多重要？

那嘉：要分清一件事，創始人還在的創業公司，包括馬斯克 —— 雖然不算特斯拉的創始人，但是投資人，他還是有強烈的創始人色彩的。

你們有個問題是問李想對設計的感知度、關注度有多強、多久來一次跟我討論。其實大家可能低估了李想對這件事的熱愛。李想對于車的使用場景體驗和設計的討論，可能是以小時為單位計算的，不是以天和月。

在傳統企業里，CEO、管理層、董事會參與到細節討論，可能在季度財報、年度審視時才會有。但李想基本上是以小時為單位在做各個部門的深度體驗。設計上就不用說了，基本上只要在一起大家都會討論。

設計評審方面，我們基本一周能保證兩次見到李想，以官方名義上的評審會。我們內部也會有差不多兩天一次的內部評審。至于日常的設計交談就太多了。

“設計師有點像科學家，其實是在試錯，不是在試對”

除了兩次瀕死、理想最年輕 VP 等標簽，那嘉最有意思的地方是他和理想這家公司互相塑造。他需要李想給他的資源和權限，也需要在李想的強參與下保持設計團隊的獨立判斷，我們覺得有時候他更像創業者。

關于瀕死，他說第一次是三歲時心衰，當時沒有記憶，是后來聽母親說的。第二次是 2005 年中考前的不健康作息導致嚴重過敏。他說當時意識清醒，能聽見家人在腳邊哭，身體卻動不了。

從那以后，家里不再給他太多學習壓力。他說，十五歲之后，自己不太把困難放大成痛苦。這可能導致了他對風險的感受，和同齡人不太一樣。創業、輿論、產品波動當然會帶來壓力，但和那次經歷相比，很多事都不再像真正意義上的生死關口。

2012 年畢業后，他先去了 PSA。那嘉說，當時汽車設計在中國不算熱門，外企設計中心也不多。他被法國車的概念車吸引，覺得 PSA 是當時概念車里最厲害的公司。后來去日產，更多和生活選擇有關。但當時日產中國設計中心權限很大，能做不少日本項目，他在那里帶團隊贏項目。

今天的理想設計團隊里，有不少人是他在日產時期的舊識，其中一些當年還是他的上級。

2015 年李想找他時，有兩點比較打動那嘉。第一是李想的開門見山，第二是產品本身。那嘉說自己喜歡做沒做過的、有趣的事情，SEV 這種小型出行產品雖然不是每個設計師都會認可，但對他有吸引力。

那嘉繪制的 SEV 效果圖。圖源：理想汽車

那嘉當時告訴李想，自己沒有明確離開的時間點，但那一年無論加入誰，還是自己做事，都會離開傳統車企。最后讓他選擇李想的，是對方能給他更大的認知、更好的資源和更大的平臺，“如果自己做，大概還是做設計相關的事情；加入理想，讓我有機會做全世界最有趣的東西”。

他后來形容李想更像大哥，也像一個學習對象。李想 34 歲創辦理想時的狀態，經常被那嘉拿來和現在的自己對照。他說自己不想變成李想，但會把李想當作參照：到了這個年紀，能不能問出類似的問題，看見類似的事情。

晚點：你前面提到 Top Level Design，這套系統最早是怎么來的？

那嘉：理想 ONE 剛發布之后，李想有一次找我聊天。他說，理想 ONE 剛發布，反響還不錯，團隊也有十幾個人，但這個階段還不是他心里想象的頂尖企業。不管是團隊還是產品，都不是最終的樣子。這件事讓我產生了一個想法：理想汽車未來至少在我們還在的時候，會是什么樣子？如果這家企業最終要做出真正能比肩世界頂尖品牌的產品，團隊又要成為真正能比肩頂尖團隊的結構，那理想汽車應該以什么樣的形態生長？

所以我花了差不多半年時間做了一個系統，叫極致設計系統，也就是 Top Level Design。自從有了這個系統，很多問題得到解決。我會非常明確地知道自己喜歡什么樣的設計，知道自己想要什么，知道理想汽車想要什么樣的團隊，也知道我招來這幫團隊想做出什么樣的產品。

這個文檔我中間優化過兩三次，但大的結構沒有變，只是根據時間節點做了一些內容調整。我覺得它至少是過去 11 年改變造型團隊最重要的一個系統。

晚點：（注：那嘉給我們看的文檔上列了他最喜歡的三個品牌，蘋果、保時捷、特斯拉）這里你最喜歡的品牌為什么是這三個？

那嘉：我會問自己，如果把我自己當成這個部門的一號位，把設計團隊當成自己的公司，我要如何帶領這個公司做出一個可以比肩我內心最好的三家企業的產品。這三家企業就是蘋果、保時捷和特斯拉。

iPhone 是我大學時最讓我興奮的一個產品，真正代表了我們這一代人對好產品的定義，無論手感還是工業設計，都跟索尼、諾基亞完全不一樣。至少它的工業設計是我內心最喜歡的。

保時捷算是童年的夢想。我們這一代對于奔馳、奧迪、保時捷都有童年記憶，但奔馳、寶馬、奧迪對小時候的我來說更像成熟的車，而初高中第一次見到保時捷的時候是非常興奮的，尤其是 964。不過我一直沒買保時捷，是不想破壞（964）在我心中的那個感覺。

特斯拉是因為 2014 年左右我先知道了這個品牌。當時很多企業找我，都在說要做中國特斯拉。我那時在外企，并沒有把特斯拉當成對標對象，但我就開始去看它，包括看馬斯克之前做 PayPal 的文章。2015 年李想找到我，他帶我體驗一輛紅色特斯拉，那是我見過最像當年第一次使用蘋果時那種感覺的車。

所以這三家企業，不管從內心里還是真正消費上，都是我最喜歡的三個品牌。

晚點：你后來在這三家公司里找到了什么共性？

那嘉：我后來就在思考，為什么我非常喜歡它們。共性就是，它們都遵循包豪斯理念。這也是我喜歡這些公司的本質，即熱愛包豪斯這套邏輯。

我在中央美院設計學院時的校訓是 “設計為人民服務”。當時我并不會把這句話當成多大的影響，但回頭一想，設計為人民服務恰好是包豪斯的設計理念，設計師要為人提供價值。

所以我就在想，是不是我喜歡這些產品，是因為我接受設計教育的底層就是包豪斯這套邏輯，而它又恰巧是我內心對設計最初的了解和熱愛。所以不管是我最開始使用 iPhone，還是喜歡保時捷，或者擁抱特斯拉，我覺得都是第一性原理。包豪斯這套體系是我自己內心設計的起點。

至少在理想的這十幾年里，至少在每一次會議和復盤上都會明確。大部分此前沒有受過包豪斯影響的同事，也在這個環境里慢慢接受了這套體驗和邏輯。

晚點：那定義 Future Icon 的具體意義又是什么？

那嘉：Future Icon 是理想汽車品牌最大的設計理念。設計語言可以一直變，這就像英文、中文、法語，是和用戶溝通的媒介，所以可以變。但設計理念一直在，是每一代產品都要堅守的理念。不管是 2018 年的理想 ONE，還是 2022 年的 L 系列、2023 年的 MEGA，包括 2025 年的 i6，都是 Future Icon。

Future Icon 對我個人、對團隊的吸引，其實是一個上限，不是下限。它給大家一個關于未來符號的、無限開放的話題。想做創新型產品的可以加入，想做沒做過的東西可以加入，想做有趣東西的可以加入。所以它是我目前能夠吸引國際化人才非常重要的一點。不是因為我在圈子里多火，或者跟大家關系多好，而是 Future Icon 吸引了真正能夠做創新的人才。恰巧這些人和我有同樣志同道合的使命。

晚點：那你們具體怎么判斷一個設計師適不適合理想？

那嘉：我始終覺得，一個好的設計師，或者一個有可能成為設計人才的人，要遵循三點：審美、品味、想象力。它們是遞進關系。

審美是一個標準，是判斷力，不是先天的，是后天培養的。很多人說一個人沒有審美，我不知道他是以主觀評價，還是以學術型認知去評價。如果把品味混淆成審美，我覺得是有問題的。

品味代表主觀選擇，但審美是客觀存在。你對這件事情的文化有沒有了解，背景有沒有了解，對它的結構有沒有認知，對它的邏輯有沒有認知，對它的未來發展有沒有規劃，這是審美。

想象力是 60 分之上的事情。它是創造能力。如果你是設計師，想成為 Leader，沒有想象力是不行的。想象力是我在團隊中挖掘高潛管理人員、首席設計師，或者能對外傳播和歸納的人才的標準。它能讓團隊關于 Future Icon 的討論無限拓展。

晚點：你比李想小 8 歲，前兩年剛升 VP 時，被稱為理想汽車最年輕的副總裁。

那嘉：我還是一個設計師、藝術家。對于職位，尤其在理想這個企業，我個人不太關注。我總覺得出了園區，快遞員師傅都不認識我，只有在園區里是 VP。

VP 對我來說不重要。我們在設計圈子里真正意義上做到量產項目的也就三四百號人。我要的是，至少在汽車圈子里，我是大家的好朋友，是一個能幫大家解決問題、處理利益關系的人。以后我的圈子不會只在這三四百個人的核心社群里，我希望有更多的圈子。

它對我的薪水有幫助嗎？有一些。但我入職的時候是沒有談薪水的，入職也不是 100% 因為薪水。我希望理想成功帶給我更好的回報，但這是當年創業九死一生的結果，可能九成會死掉，所以沒把薪水當成創業當時的那個點。VP 帶來的薪水回過頭看是有幫助的，但前期沒幫助——你年輕，橫向去跟工程師爭取關鍵結果的時候，VP 頭銜不會幫你說話。

人家看的是資歷。當理想 ONE 成功了、L 系列成功了、MEGA 這么難的造型都落地了，人家才信任你、幫你處理問題。我當年在公司里跟人爭吵太多了，人家不會因為你是設計的 Leader 或副總裁就認你。在一個技術主導的公司里，這些層級不是最重要的。

晚點：2015 年李想是怎么找到你的？你當時為什么會考慮離開傳統車企？

那嘉：2015 年，差不多春天的時候，因為那陣我跟現在一樣都在過敏，所以記得很清楚。有一個朋友推給我一個微信，說有一家叫 “汽車之家” 的公司，他們老板想接觸一位年輕的、有量產經驗的、并且有夢想的設計師。

我當時想，設計師誰??？是我嗎？還是讓我介紹？我腦子里想的是我要推誰給這個人，沒想到是自己。因為我當時在英菲尼迪，做得還挺不錯的。

那陣子是整個行業新能源創業的第二年，大部分企業從 2014 年開始，不管是 HR 還是獵頭，其實很多都咨詢過我。很多人問的是 “你出不出來？不出來幫我推幾個人”，所以我也沒把這次當成特別認真的事。

2015 年也是我結婚的第一年。我跟我老婆當時有一個計劃：要不要把這一年作為一個轉折點，要么自己去創業，要么跳出去換一個更大的平臺。不管是不是李想找我，我在結婚第一年就想做一次人生的變化。

結婚是一個契機，是對人生階段的一次反思。我覺得自己之前做得還不錯，但對現狀又不太滿意，因為無論是當時的環境，還是對自身的認可，我都覺得自己還有更大的發展空間。

晚點：你和李想第一次見面對他什么印象？

那嘉：汽車之家我從大學時期就已經在深度使用。那時候垂直的汽車網站并不多，而我們又是學汽車專業的學生。無論是作為車友，還是作為專業設計師，汽車之家都是我經常使用的網站。所以對我來說，李想其實就是一個不認識我的網友。

當我跟李想加了微信，他說得非常直接：很高興認識你，我有一個項目，你愿不愿意參加？

我們約在望京一個漫咖啡見面。我一開始以為會是一個很生疏的見面，他會先介紹自己的背景、對汽車行業的認知。但上來就是，“我有一個項目，要做一個類似于豐田 Toyota i-Road 的東西”，其實就是我們第一個項目 SEV，他腦子里已經覺得這是一個可以改變人類出行現狀的顛覆性產品了。

豐田 i-Road。來源：豐田

我當時對那個車非常了解，在英菲尼迪日本出差的時候體驗過，內部也有對這種小型車的探索。所以我上來就對上了這個產品，覺得挺有趣的。

所以當年打動我的其實主要這兩點，第一，李想本人非常開門見山的產品輸出。傳統汽車行業不會有人沒有任何寒暄、沒有任何背景鋪墊，就直接把未來想做的事情告訴你。這是我在我的圈子里從來沒見過的，這個點是我記憶最深的。

第二，是產品本身。我個人喜歡做沒做過的事情，喜歡做有趣的事情。設計師里并不是所有人都認可這個產品，但對我來說，它非常有吸引力。

我當時就說，我現在沒有一個明確離開的時間節點，但今年不管是加入你還是我自己做，我都會離開傳統行業。因為傳統行業已經是限制我個人發展的瓶頸了。李想在后期給了我很大的信息輸入和支持，促使我最終加入。

晚點：在 “自己做” 和 “加入李想” 之間，決定性因素是什么？

那嘉：李想會給我提供更大的認知、更好的資源和更大的平臺。

如果我自己做，大概率就是做設計相關的事情。但跟李想合作過之后，我覺得這會是我未來做自己事業的一個更好的起點。李想是當時能給我提供最大平臺、讓我做全世界最有趣東西的最好機會。

跟他見面差不多一周后，我就開始把我對他想法的理解以效果圖的形式產出給他了，快速地把他的夢想以圖面的形式呈現出來。因為李想是互聯網背景，他可能從來沒有機會把自己的想法真正通過圖面看到。那組圖可能也讓他對我產生了認可，還原了他最初的想法。

晚點：你直接向李想匯報嗎？

那嘉： 這就是有趣的點，我其實是研發里第一個入職的。馬哥（馬東輝）是在我之后入職的。馬哥跟我的關系也特別像大哥，因為我的老師的好朋友就是馬哥，我跟老師又是亦師亦友。所以跟馬哥的關系特別像好朋友。他們縱容了我在理想的所有問題和缺點，讓我對匯報關系沒那么在意。遇到馬哥，我跟馬哥匯報；遇到李想，我跟李想匯報。但我需要的結果是大家給我支持或引導，不需要大家對我認可。

晚點：李想對你個人最大的影響是什么？

那嘉：我經常拿現在的自己跟當年的他作比較。他當年創立這個企業的時候應該也就 34 歲，我今年 37 歲。我就經常想，他當年問我的那些問題，我現在能不能問給自己或者問別人？當年他的那些想法，我到這個歲數了能不能看到？

他永遠比我大 8 歲，所以我有的時候會站在他當年的節點上想，我在那個節點會不會問同樣的問題、看待同樣的事情？

我們的關系更像是，我把他當成一個真正學習的大哥和榜樣，兼顧老板。老板是另一個角色。最開始合作的時候，我沒把他當成傳統意義上的老板，還是把他當成以前認識的一個大哥，突然說帶我做一個項目，我就以這個角度處理關系。

這 11 年對我最大的成長，不是說我要變成李想。我沒有想變成他，因為我的理念就是 “我就是我”。藝術家或者設計師學畫畫的時候，都會有這個意識。但如果把 “以后自己出來做公司” 當成一個目標和參考，我會把理想或者其他一些企業當成學習對象。我希望有一天，等理想成功之后，如果我也有機會去做自己的事，能夠學習李想是怎么為用戶創造價值的。

晚點：資料顯示你加入理想之前的學習和工作經歷都比較順利，遇到過挫折么？

那嘉：我其實還算順利，因為我不喜歡天天歸納不順利的事。把痛苦放大沒有意義。我挺樂觀的，但樂觀也不是生來就樂觀。

大部分人也都知道，我已經經歷過兩次生死。第一次是三歲的時候心衰，搶救了一次，我沒有記憶，是我媽跟我說的。第二次是 2005 年，我中考的時候。5 月 1 號吃了海鮮、喝了酒，去打籃球，我過敏非常嚴重，整個內臟、呼吸道水腫，血壓什么都沒了，搶救了 4 個小時才救回來。

人躺在那兒，腦子是清醒的，意識是有的，肢體是沒感覺的，我能聽見全家人在我腳底哭。那個感覺是非常不好的。

從那天開始，我媽對于我中考、高考無所謂，你愛學什么學什么，活著就行。你想干嘛、想買什么，自己去掙錢買。所以我的童年是非常開心的。我開心在于，不喜歡做的事我就不做了；想做的事，我自己去完成。家里人對我沒有壓力。

晚點：雖然 SEV 沒推出來，也沒覺得是個事？

那嘉：那不至于，但我當初加入理想做的就是 “九死一生” 的事。進來的時候沒有 HR，也沒有明確的公司名稱，就是為了做一件當年讓我覺得很開心、很有樂趣的事情。后來說要做大做強，挺好的，沒做過就做。現在說未來做具身智能，我覺得又有機會、又有樂趣了，還想做一做。

晚點：你是怎么喜歡上汽車、走上汽車設計這條路的？

那嘉：喜歡上汽車是因為喜歡汽車本身，不是喜歡汽車設計，汽車是所有男孩的夢想。我 3 歲開始學畫畫，家里人也沒想讓我成就什么，就覺得以后不好的時候，去火車站賣個畫也餓不死。一直學畫畫，學到后來學了設計。

我上大學的時候一直在攢錢想買車，我那些哥們兒條件還不錯，天天在換車。我就說學汽車設計吧，設計完了你們買不買？他們說買。就這么一個契機。

當時汽車設計也不是朝陽行業，算是夕陽行業。外企在國內也就兩三家，日產、PSA，加上奔馳一個非常小的 Studio 在望京，再有幾個自主品牌。即使畢業了，不加入廣汽、北汽、上汽，其實沒什么好的企業可選。所以我當年畢業的時候就想自己做一個汽車品牌，哪怕賣卡丁車也行。

后來去 PSA，是因為我去了一次車展，覺得法國車設計太棒了。PSA 就是當年概念車里最棒的企業，沒有之一。我當年就想去看看怎么做概念車，以后自己出來做品牌也能做這種東西。

PSA 當時招聘，我聯系了 Peter 龔馮友（注：時任 PSA 亞洲研發中心設計總監）。這是他們的一次嘗試，也是我自己的一次改變，所以我非常感謝他。后來不管什么場合，我都說他是我終身的導師和領導。

后來去日產是因為要陪我老婆回北京（PSA 當時在上海）。Peter 也理解我，說那你就回北京吧。北京當時就日產和奔馳。日產當年權限非常大，在中國設計中心基本能主導很多日本的設計項目，包括日產的很多東西都能做。所以我就跟日產建立了關系，加入日產后其實做英菲尼迪的設計。

晚點：現在理想設計團隊里有不少是你從日產時期就一起共事的老同事？

那嘉：是的。他們都是當年跟我一起做項目的，我帶著大家一起贏項目。只要我參加的項目都贏了，他們都是跟我一塊做模型、做色彩、做項目的人，都很信任我。

不管是創業還是什么，就是跟志同道合的人一起做設計。包括 Ben（注：指 Benjamin Baum，理想汽車外飾設計負責人）也是，我面試了好多早期的國際人才，覺得他是最跟我志同道合、能成為朋友的人。我們經常對外的時候，我提一嘴他，他也提一嘴我。他的內容代表著我，我的內容也代表著他。

晚點：理想設計團隊在外部一直很少露面，也是為了保持神秘？

那嘉：對。我之前一直按對外和對內兩層來定義團隊。

第一，是明星成員產生明確的明星效應。Ben 就是代表我們對外傳播的明星。我不想把團隊變成那嘉自己的企業，我需要找到更多優秀的明星，志同道合地把這家企業做好。

所以當時非常明確，除了 Ben 和一些需要對外傳遞的同事，其他人都不要去解讀設計。對外出口必須明確一致。我不希望聲音不一樣，造成大家對設計的誤解，因為每個人對設計的輸出都會加上個人情緒。Ben 跟我 100% 契合，他的想法就是我的想法。我非常信任他，也需要他以一個更資深的背景、更開放的文化，給大家解讀更專業的理想汽車設計。

第二，是團隊神秘感。讓外界和內部都保持對團隊的尊重和好奇心。現在除了 Ben，很少有人知道理想汽車設計團隊都是誰。就像蘋果，除了喬納森·艾維，大家不認識任何一位蘋果設計師。理想汽車不是一個自由散漫的團隊，是一個真正大家都在做事的創業文化團隊，大家在團隊里放心做設計就好了。

我們最早是在東辛店有一個小 Studio，是一個非常小的車庫，跟東辛店其他辦公室完全不一樣，非常獨立，非常有藝術氣息。很多設計師剛來面試，看到東辛店的環境其實非?？咕?，但進到我們 Studio 以后，感受到了那種氛圍感和向往感。大家非常熱愛地沉浸在工作里，狀態非常開放，音樂一直放著，大家在里面畫圖、做模型、評審。這個環境對設計師很重要。設計師需要一個可以讓自己進入狀態的地方，而不是坐在一個標準工位上，把任務做完就好。

過去 11 年，我們團隊離職率只有個位數百分比，加起來走了不到 10 個人。有些人會疑惑，是不是理想的設計師沒有競爭力，反而不是。大部分人在行業里的地位和價值非常高，以前在別的企業也可能是對外出口或者公眾人物，但在理想反而變得很神秘，不對外講了。

晚點：從 2015 年到現在，你覺得自己成長最快的是哪個階段？

那嘉：一定是做理想 ONE 那個階段。因為那是從來沒有經歷過的階段，設計師不會經歷從零開始，尤其汽車設計師。你從奔馳跳到奧迪，也沒有從零經歷這個。當年品牌也是零，什么都是零，你需要跟著品牌同時走，不知道將要發生什么。

理想 ONE 出來以后，企業正式進入了偏向傳統品牌的階段，有參考了。傳統品牌討論設計基本就是從品牌端拿需求、用戶端拿需求、在現有產品上做改變、做未來設計和價值想象力的創造。理想 ONE 有了之后就有了參考，往后做的就是傳統設計師在做的事情。但從 2015 年到 2018 年的那段從零開始的經歷，我從來沒做過。

在 PSA 我就是學習，雖然拿了很多項目，但不可能 100% 通過自己經驗去做，也是跟很多資深設計師學習。當時學的是如何看到好的東西并吸收它們。來理想學習的是如何創造一個新的可能性。

晚點：你個人買過最貴且最無用的東西是什么？

那嘉：機械表。

晚點：什么牌子？

那嘉：勞力士、愛彼這些。但我不會去二級市場加價買熱門表。盡量在有現貨的情況下，選對設計師來說相對優雅的、作為投資來看又保值的。但如果不保值又不優雅，對 Added Value 沒有價值，對自己生活也沒有價值，那就沒有必要做這個消費。大家都是純消費者，消費的目的還是確保價值有提升。

晚點：機械表還是有情緒價值的？

那嘉：手表有沒有用？其實你會看到，這個東西跟格柵很像。電動時代，格柵到底有沒有需求？現在大部分中網、格柵都沒有什么實際意義，更多是品牌效應。

機械表也一樣。我每次戴上去，從來不調日期，日歷、星期都不調，最多調個時間。戴上去就是戴上去，像配飾一樣。不是為了炫耀，但至少讓別人對你的審美、品味和想象力有一個認知。

這還是一個商業社會、人際社會。當我作為一個設計師出去面對甲方、去領項目的時候，人家看你的作品集，也會看你的儀表、言談舉止、穿著打扮。所以你說它有沒有作用，一定是有的。但它的價值跟格柵一樣，在商業和用戶感知層面上，不是絕對功能性的價值。

格柵對傳統品牌來說必須走下去。那是當年成功的點，是識別符號，是家族的盾。就像很多國旗上會有鷹、鳥、袋鼠，那些都是部落圖騰。格柵也是一樣，它屬于精神層面的核心。

晚點：你最喜歡哪位汽車設計師？

那嘉：我沒有絕對意義上喜歡哪個設計師。我最喜歡的是三組人，喬布斯帶著喬納森·艾維，馬斯克帶著 Franz von Holzhausen（弗朗茨·馮·霍爾茨豪森），Porsche（保時捷）帶著的一批保時捷設計師。

設計師都不喜歡成為另一個設計師。哪個藝術家會把自己的作品擺在另一個作品旁邊？我要開展就獨立展。你去 Art Basel（巴塞爾藝術展），就給我自己規劃一個展區，不可能跟別人放一起。設計師也是，我們只有志同道合的設計師，沒有追隨的設計師。

晚點：你都買過哪些車？

那嘉：我個人只買過四輛車。自己第一輛車買的是 Tesla Model S，2016 年定的、2017 年提的。后來買了一輛 L9，還買過一個 BMW X3 給我老婆，今年計劃再買一輛 Livis。

晚點：你的 MBTI 是什么？這會影響你的工作方式嗎？

那嘉：ENTP，好幾次我回答別人這個結果時，被說是 “辯論家”。我覺得確實是。至少在所有場合里，我不存在顧不顧自己面子的問題，也基本不做短期計劃。我們部門有一個項目負責人 “丁姐”，她會把所有計劃給我，我每天遵守她的計劃安排。

我個人還是把自己當成一個自由散漫的藝術家，多出去跟人聊聊天都是很開心的事。但長期規劃我覺得還不錯，我對未來規劃有很多想法，但具體的不能講。

“一個時代有一代人相信的東西”

H-Point —— 臀點，它是人體軀干和大腿的鉸接中心，決定了座椅高度、車高、視野、踏板、方向盤、前后排空間、二三排布置……它是汽車設計的原點。

過去一百多年，汽車的動力形式、車身結構和審美潮流都在變，人坐在車里的基本方式沒有變。碰撞法規要求車頭留出吸能空間，規定了前懸長度和側面結構厚度。物理沖擊需要材料和空間設計冗余來抵消，這一點很難被改變。所以不同品牌、不同價位的車，比例越來越趨同。

但是 1960 年代是汽車設計特殊的十年，是汽車設計創造力特別豐富的時期。 2022 年《Car and Driver》問 22 位汽車設計負責人評選史上最美汽車，得票最高的一批大多集中在 1960 年代，前四名是 Jaguar XKE、Lamborghini Miura、Corvette Sting Ray 和 Porsche 911。

后來建筑師黎辛斯基在《汽車的設計史》里寫道：

1950 年代晚期到 1960 年代，創造出來的不只有漂亮的跑車，還有奔馳 180、BMW Neue Klasse、雪鐵龍 DS 等轎車；Jeep Wagoneer 和本田 40 車系的 Land Cruiser 等越野車；以及 Mini、菲雅特 Cinquecento、雷諾 4、Corvair 等小車。

1960 年代還不存在的東西也值得注意。后來讓汽車設計趨同的全球市場還沒有成型，計算機輔助設計還沒有讓復雜折線和凹陷變得容易，消費者也還沒有把需求固定在 SUV、掀背車和 MPV 這些明確品類里。

電動化釋放了一些設計約束：發動機艙消失，格柵也沒了，地板可以更平。但只要人還在開車，碰撞法規還在，H-Point 仍然約束著設計。

那嘉覺得，真正的變化會發生在 L4 級自動駕駛之后。如果駕駛不再是車內空間的中心任務，乘客也不必始終面向前方坐著，車可能會更接近一個可以移動的空間 —— H-Point 這套理論就會松動。

這是讓他興奮的地方。L 系列、MEGA、i 系列和 L9 Livis，都還在現有規則里試探邊界。他不知道下一代汽車一定會長成什么樣，但他相信，如果 H-Point 不再是絕對原點，汽車設計會重新進入一次 “從零開始” 的階段。

晚點：你現在從哪里獲取新知識？

那嘉：抖音、小紅書。你把信息繭房的推薦關掉，它有一個選項可以關掉興趣推薦。我有時候會進到兒童模式里看，兒童模式全是科普，把所有的興趣推薦都關掉了，給孩子科普用的。還有一個叫 “抖音精選”，也可以進入兒童模式，都是被平臺認證不會出現歷史偏差、道德綁架和情緒干擾的內容。

晚點：你看非設計類的書嗎？

那嘉：我很少看非設計類的書，家里的書都是設計書。之前買過一段時間余華那些，也就看一看。但設計書是要看的，它強化你對設計的認知。

不過我還是想說，設計這個東西不是在電腦里看的，不是在書里看的。書是在大學階段或成長階段滿足你 60 分的基礎，你還得出去看，博物館里的東西，或者買東西是最重要的。買別人設計好的東西最重要。

如果你沒有機會去設計車、設計表、設計游艇，你永遠沒法突破認知去感受更高維度的好的設計是什么。理想的機會在于，很多商業領袖給了我們很多需求，這些需求是很多設計師在日常生活中體驗不到的。我們為了這些需求去學習、去感受，這些是好的需求。當大部分用戶在使用到了，或者人生進入到那個階段的時候，也會感受到。

晚點：提到需求，之前有聽過說 “MEGA 是滿足李想的需求，L6 是滿足理想員工的需求”，你怎么看待這句話？

那嘉：價位不能拋開不談，因為價位確實是用戶選購中一個繞不開的點。50 萬以上的車，沒有一些經濟基礎是很難消費的，所以這些確實代表李想這一類人的需求。但這個需求是好的，大部分員工其實是向往這類需求和生活場景的。

晚點：我讀到一本汽車設計書，里面說 H-Point 是汽車比例里最重要的點。今天還是這樣嗎？

那嘉：我覺得至少在非自動駕駛車的時代里，還是。因為它決定了一個錨點。車這個東西就像人穿衣服一樣，有的人很在乎鞋，有的人很在乎褲子，有的人很挑衣服，每個人穿搭需要一個錨點作為核心點。

H-Point 在車里就是那個錨點。它可以讓我通過一個合適的高度確定車高。它代表我坐在車上姿態有多舒適，下車有多方便。它代表車高有多少，發動機艙有多長，后排和第三排有多少空間。

所以只要把 H-Point 擺在產品定位最合適的位置，它就有可能是一個舒適的產品。至少在非自動駕駛時代，H-Point 還是最重要的。到了自動駕駛，就是另一套邏輯，進入到空間邏輯。就跟家里一樣，只要能確保你不碰撞，你想怎么擺就怎么擺，它就是一個開放、多元、自主的東西。

晚點：所以在 L4 之前，汽車設計會越來越像 F1 那樣，被發動機布置、碰撞測試、碰撞法規規定成某種基本形態？

那嘉：確實是這個道理。碰撞需要的吸能空間就那么大，比如 25%、40% 偏置碰撞，你必須滿足相應的安全標準。物理很難被改變。多大的沖擊過來，就需要多大的吸能空間去吸收，也就要為這個空間預留冗余。所以前懸有多長、側面結構有多厚，都會受到影響，因為碰撞標準在那兒。

L4 出來以后，如果碰撞安全標準發生變化，車的布置可能會完全不一樣。也許不需要現在這樣的前懸，輪子可以更靠外，人坐在后面就行。軸距越長，除了通過性會降低，舒適性會非常好，像坐高鐵一樣。但通過性降低之后，整個路況和交通系統也會變化。總之變化也不會只發生在車本身。

晚點：所以你覺得 L4 出來以后，H-Point 這套東西會松動？

那嘉：臀點的目的是人駕駛，自動駕駛的話，你想坐哪就坐哪，為什么要在乎臀點？

晚點：這會怎么改變汽車設計？

那嘉：現在的自動駕駛和真正的自動駕駛，還有很大差距。但從科幻片、概念車的想象力來看，真正的自動駕駛是人可以睡覺，可以敞開空間的自動駕駛。它是具身智能時代的一個轉折點。

當真正的自動駕駛來了以后，我相信所有碰撞法規會發生變化。碰撞法規發生變化，車的布置就會完全顛覆。因為自動駕駛代表著安全維度的提升，不只是單純的碰撞，是一個維度的提升。

到這個維度提升以后，正碰、側碰、后碰、翻滾，方向盤彈出氣囊，都會變化。當這些變化以后，整個車內空間就變了。所以真正的車就跟穿衣服一樣，一定是由車內空間變化，帶動車外比例變化、車的尺寸變化。

它會是一個全新的時代。所以這個時代才是真正的變化，像內燃機讓汽車從馬車里變化出來一樣。純電到下個階段的變化，是我特別期待的變化。

晚點：你覺得這種變化不只發生在車本身，也會影響交通系統？

那嘉：當 L4 出來以后，整個路況和交通系統肯定會變化。就像立交橋當年替代掉很多環島、轉盤、廣場和紅綠燈一樣。以前的環路就是這樣。你去到廣場，如果沒有一個好的技術，很難從內側轉到外側出廣場。我老家在大連，大連有很多廣場。北京的環路基本上就是通過匝道、環路去改變路況。所以我覺得自動駕駛實現以后，整個交通系統會發生變化。這之后所有產業都會變，交通、房子會變，環境也會變。它有點像工業革命和燃油革命那種變化。

晚點：你從什么時候開始相信具身智能會改變世界的？

那嘉：從小時候看科幻片就相信了。你們小時候看動畫片也相信。

晚點：霹靂游俠？

那嘉： 對。不管是游俠還是什么，你把自己當成主角、有英雄主義崇拜的時候，你就相信了。你當年看 Iron Man（鋼鐵俠）的時候，你不相信眼前有一個機器在幫你做事情？你肯定是相信的。一個時代有一代人相信的東西。當年加入理想的時候人家說我太年輕，現在人家說我太老。一定會有更適合這個時代的人。

晚點：這也是你在理想 11 年，還愿意繼續做這件事的原因嗎？

那嘉：是。很多人會說，你在這 11 年，為什么一直還在這個企業？因為這個企業還能讓我看到這個變化到來的機會點，能踏踏實實地改變這個行業。我相信這個機會點百分之百會有人先突破。不管是特斯拉、理想，還是華為、小米，都會帶來行業突破。具身智能來了，我覺得又有機會了，所以還要做一做。有一天我要是離開了這里，也別過度解讀，也可能只是覺得想去做個有意思的事。

晚點：《汽車設計史》里說，汽車設計與建筑設計有某些相似之處——兩者都關乎在各種，有時甚至互相沖突的功能、結構、美學之間求取平衡。你前面也提到巴黎世家對你的影響。最近有沒有汽車行業以外的作品或設計師可能對你的工作產生影響？

那嘉：我一直認為汽車設計師最多的參考其實是建筑，因為 “汽車是移動的建筑”。

前兩天我去了趟深圳，去了前海、深圳灣，第一次被差不多兩三百棟高樓，還有很多馬巖松的建筑震撼到了。我回來查了一下，深圳的高樓數比整個歐洲加起來還多，比美國任何一個城市加起來都多。200 米以上的高樓數來看，未來深圳將等于全球。

但深圳給我的沖擊，不只是建筑數量。在那里你能看到 1990 年代改革開放到現在的街道沖擊；能看到廣東和多元化內陸城市文化的包容；能看到摩天大樓、商業化大樓和藝術美術館，馬巖松、扎哈·哈迪德、磯崎新那些建筑的對撞。這個城市太魔幻、太包容了。它不像重慶，重慶是林立的震撼，深圳的感覺是完全下一個時代的沖擊。

所以我覺得設計師需要去深圳走一趟，從人文角度體驗生活，從建筑角度感受最新的材料、比例和結構；也要多去歐洲看古典建筑、中世紀建筑、教堂。教堂是中世紀到 17、18 世紀最富有團體建造的最頂級建筑，代表了當時最頂尖的風格；還要多去上海、紐約看看。

每個時代的建筑，對汽車和產品都會有影響，因為所有影響最終都來自生活方式的改變。以前城堡設計成那樣是以防御和安全為主；美國現代主義造就了建筑中更大玻璃的運用，因為需要把最好的生活方式通過大玻璃展現給人看。車也是這樣，170 年、200 年到現在，它也是文化和生活方式變化的縮影。

我們堅信具身智能會是生活方式變化的那個轉折點，帶來人力成本的釋放、生活壓力的釋放、生活體驗想象力的提升。現在很多東西你想不到，到了那個節點自然而然就出來了。尤其在中國，中國是最會享受生活的。AI 最后能帶來什么不知道，但到了那個時間點自然就出來了。

我 100% 相信這件事。

“暗夜里迅速的馬車，由 4 匹馬拉著在看不見的道路上喀啦作響——這就是我想要的幸福?！?亨利·詹姆斯的《一位女士的畫像》中，任性的伊莎貝爾·阿切爾向朋友坦白道。

在詹姆斯的時代，私人馬車種類繁多，從兩輪到四輪馬車，從家庭四輪到皇室四輪馬車。有快的，有慢的，有奢華的，有實用的，有運動型的，有日常用的。然而，1888 年 8 月那個改變歷史軌跡的夏日，預示用馬拉車的時代即將結束。

今天汽車設計甚至一些參數單位都來自于馬車年代，比如衡量汽車輸出功率的 “馬力”。人和車的關系也延續了下來，按照黎辛斯基的說法，“駕駛是行使個人控制的機會，同時帶來運動和速度感，最重要的是自由的感覺”。

每一種汽車設計都有自己的使命，為乘員提供最大化的內飾空間或者在賽道上達到最優的性能，抑或是通過空氣動力學來降低油耗。無論哪種，車首先是被人駕駛的機器。如果沒了這一約束，被松動的也許不只是 H-Point，還有汽車設計本身。

題圖來源：理想汽車