超1000馬力！首試全新AMG高性能四門跑車，比V8還像V8？

沒有V8，沒有排氣轟鳴，甚至一個氣缸都不存在——但梅賽德斯-AMG卻試圖讓這臺純電四門GT，依舊擁有傳統AMG的靈魂。三電機、超過1000馬力、模擬雙離合換擋、甚至還能“偽裝”出V8震動與聲浪。問題只有一個：這臺代號C590的全新AMG高性能四門跑車，究竟還是不是一臺真正的AMG？

嘿，它又出現了！是的，這臺全新AMG高性能四門跑車已經拿下足夠多的世界紀錄，也完成了足夠多的“老板司機”任務之后，如今梅賽德斯-AMG終于首次讓我們親自駕駛這臺純電三電機版GT四門跑車，而它的輸出功率預計將超過1000馬力。具體參數，AMG目前依舊保密。

這臺車本身就已經足夠讓人全神貫注了，因為梅賽德斯-AMG首次開放了全新AMG高性能四門跑車（代號C590）的駕駛席。不過，此前梅賽德斯-AMG GT XX概念車已經擁有1000千瓦動力，而它所創下的25項世界紀錄，主要想證明一件事：極致賽道適應能力——尤其是在電池單元冷卻方面提出了極高要求。

但現在，真正需要保持冷靜的人是你自己。因為賽道模式已經開啟，ESP則幾乎完全放開。為什么？為了展示車輛動態調校中的大量可變因素。目前，中控臺上的所有旋鈕都設定在5級：無論是動力響應、自轉向特性，還是牽引力控制。

這臺軸距接近三米的四門轎跑，以既靈活又擁有極強抓地力的姿態切入彎道；面對駕駛者對即時、極限加速的要求，它會以輕微轉向過度作出回應——就像你期待一臺偏性能取向的四驅跑車該有的樣子。

全油門？不，還是算了。更何況，AMG.EA平臺總工程師奧利弗·維希（Oliver Wiech）所帶領的團隊此前已經多次強調：這次首次接觸并不是為了刷圈速，而是為了展示GT的動態寬容度與多樣性。

低沉轟鳴聲中，這臺AMG繼續朝Motodrom區域沖去。那臺V8雙渦輪發動機甚至還向你的后背傳來輕微震動。等等——什么？當然是模擬的。

它通過座椅中的所謂“Shaker振動器”實現，這種技術你可能已經在部分奔馳車型選裝的柏林之聲4D音響系統中見過。整體聲浪表現甚至比現代Ioniq 5 N還更加真實。這或許也是因為，即便是真正的內燃機車型，如今也早已不完全依賴自然聲浪，而是通過人工增強方式把聲音傳入車廂。

而就在此時——就像Sachskurve彎角的入彎點突然拍向擋風玻璃那樣迅猛，文章也迅速從內飾切換到了駕駛坐姿。首先，它的位置足夠低（按照Wiech的說法“和現款GT一樣低”）。其次，相比前代車型，整體感受更加協調，因為駕駛者與儀表臺、車頂之間的位置關系更加自然。

許多最初作為轎車開發、后來改造成“四門轎跑”的車型，經常會讓人產生一種“從高處俯視儀表臺”的感覺。這不僅存在于AMG身上，包括大眾Arteon等車型也存在類似問題。但無論如何：現在這一切終于協調了。

因為這臺四門GT從一開始，就不僅針對這種車身形式開發，同時也針對其巨大的動力進行了專門設計。尤其是車頭、中部與車尾之間的結構連接部分，都針對車身剛性進行了優化。

此外，懸掛區域的“彈性運動學”同樣進行了強化，Oliver Wiech解釋道。而由于全新GT不僅要能在賽道上馳騁，也必須適應日常使用，因此后排空間同樣不可忽視。盡管采用轎跑造型，這臺四門GT依舊提供了令人意外的寬敞空間：即便是高個子乘客，也能在后排舒適乘坐。事實上，一位身高1.92米的乘客，完全可以舒適地坐在另一位1.92米駕駛者身后——當然，這只是順帶一提。

現在，在Motodrom出口左側，需要避免壓上那個很高的路肩。此時車輛的轉向過度變得更加明顯，因為副駕駛坐著負責車輛動態與響應調校的工程師奧利弗·施尼茨勒（Oliver Schnitzler）已經把設定調得更加激進，同時也讓牽引力控制更“寬容”了一些。

到底有多激進？在每項功能都有九個等級可調、而你又必須高速駕駛的時候——無論圈速是否重要——很快就會失去判斷。不過，你已經能明顯感受到AMG正在不斷強化車輛的動態個性，尤其是在轉向入彎時。

由于軸向磁通電機的扭矩控制，這臺四門GT圍繞垂直軸旋轉得更加積極，整車感覺比實際尺寸更緊湊，也更強烈地“抓住”駕駛者。它仿佛在告訴你：你完全可以把它開得很瘋狂。當然，只需要點幾下按鈕，你也能瞬間把它變成另一種性格。很簡單：當你提高牽引力控制等級后，它會在出彎加速時，以一種柔和但極其堅定的方式削減動力輸出。

但問題來了：車輛圍繞垂直軸的旋轉感，畢竟還在。不過，其實未必。如果你調節Agility動態旋鈕，一切都會改變。當它設定到最大值時，這臺AMG在彎中會更偏向轉向不足，盡管其速度依舊足以讓普通人臉色發白。而且：ESP依舊沒有介入。

無論如何，那套鏤空Performance座椅都提供了極佳支撐。GT不僅通過座椅與駕駛者建立聯系，同時也通過轉向系統實現交流。它所需轉向力度相對較輕（非常典型的奔馳風格），響應足夠直接，卻從不神經過敏，同時還能可靠地傳遞關鍵路面信息。唯一的問題是：方向盤圈體依舊厚得有些夸張——AMG在這一點上已經長期向BMW M“學習”，偏偏是在這個地方。

而今天始終令人滿意的，則是制動踏板腳感。行程短、壓力點清晰、沒有任何奇怪的電子感。現在，再次把所有旋鈕調回中間位置。你對這臺“兩噸半”（姑且這么認為）的大車，信任感已經近乎不可動搖。21英寸規格的輪胎（前275毫米、后315毫米）——會在你需要時提供驚人的抓地力；當然，當你想要燒胎時，輪胎也會迅速“升華”。

此外，車輛甚至還擁有漂移模式。不過今天，這項功能只允許工程師Martin Aeppli親自演示；他們對這位媒體試駕者的信任，顯然還不如對車輛本身。作為“補償”，作者還能再以運動+模式跑上一兩圈，盡管這本來不是為賽道準備的模式。“在賽道模式下，動力輸出是線性的，也就是說不會有牽引力中斷，這對圈速有幫助?！必撠熫囕v動態的專家施尼茨勒解釋道。

不過反正今天也不是為了刷圈。相比之下，運動+模式則帶來了最高程度的娛樂性：模擬變速箱，以及更加明顯、震耳欲聾的V8聲浪。“我們的目標，是完全模擬C190車型那套Transaxle布局雙離合變速箱的換擋特性，”Wiech說道。

而結果也確實成功。無論是換擋撥片的響應、動力中斷感，還是驅動扭矩的層級變化，都擁有極高的真實感。于是，你開始快樂地把玩這個“朝向駕駛者”的座艙所提供的一切功能。

最終，你會找到自己最喜歡的模式，并欣喜地發現：所有與激烈駕駛相關的信息，都能清晰地顯示在10.2英寸屏幕上。即便你還想進一步深度調整：中央那塊14英寸顯示屏，也憑借尺寸巨大的操作界面與清晰邏輯，令人滿意。

綜合來看，在全新AMG高性能四門跑車上，梅賽德斯-AMG將電驅系統在動力釋放與扭矩分配上的速度與精準性，與傳統內燃機的情感體驗結合在一起。而這一切，都建立在一臺從零開始徹底開發的整車之上。開它去跑賽道日？大概率完全沒有問題。只是，賽道旁是否真的存在能夠提供500千瓦以上充電功率的充電樁，恐怕仍然值得懷疑。