電車集體漲價之后，價格戰真的要進入“終結時刻”？

引子

比亞迪官宣旗下多款車型漲價，多家新能源車企紛紛加入漲價潮，新能源行業成本壓力的口子被徹底撕開。這也預示著，整個行業價值體系的轉折點已經近在眼前了。

文丨黃思昱

圖片丨網絡

比亞迪旗下（王朝網，海洋網，方程豹）部分車型，選裝天神之眼B輔助駕駛激光版的價格，將從9900元上調為12000元的動作，5月1日正式執行。作為國內新能源市場占比最高的龍頭企業，比亞迪的這則調價通知，依然如同一個“信號彈”，將近期諸多電車集體漲價的話題，以及這波動向背后的意義討論推向了高潮。

再結合小米新款SU7全系較上一代上漲4000元，阿維塔12預售門檻直接抬高3萬元，奇瑞星途ET5高配版上調5000元，特斯拉Model Y長續航版從35.79萬元漲至37.59萬元，高性能版從39.79萬元漲至41.79萬元等車企漲價信息來看，“價格戰是否進入終結時刻”的問題答案似乎已經呼之欲出。

在此之前，國內新能源車市場常年陷入價格內卷，車企靠降價走量、以價換市幾乎成為常態，幾萬塊的代步電車、動輒優惠好幾萬的家用車型比比皆是。消費者也早已習慣了持幣觀望，等著車企降價沖銷量、沖業績，撿優惠入手新車。

今年以來，不少新能源車企提出漲價，折射出一個現實情況：這波漲價潮，是2026年整個行業成本壓力傳到消費端的一個公開信號。當取消優惠、官方上調指導價成了普遍操作，整個新能源行業的發展態勢開始與前兩年“降價搶市場”的價格戰形成強烈反差。

說白了，這一輪漲價，本質上是新能源汽車行業從拼規模擴張的階段，轉向拼價值競爭的階段的必然結果。那么，比亞迪等諸多車企參與漲價潮，是否意味著電車將進入全面漲價的時代呢？新能源行業的游戲規則，又是否會就此改變呢？

01

AI產業搶產能，是不是真正的幕后推手？

“自2025年下半年起，電池核心原材料碳酸鋰、車規級存儲芯片價格一路走高，部分存儲芯片漲幅接近3倍?！?/p>

“受全球存儲硬件成本大幅上漲的影響?！?/p>

不管是嵐圖汽車董事長盧放的公開發言，還是比亞迪這次給出的漲價理由，都暗藏這波漲價的真實原因。都知道，汽車行業漲漲跌跌實屬正常，而對于需要應對存量競爭，且近幾年一直深陷“價格戰”無法自拔的電車領域來說，此時主動抬價，顯然有些倉促。那么在這種背景下，不少主流車企為何還集體對電車進行價格上調呢？

客觀來說，這一輪漲價不是車企想主動抬價，而是上游供應鏈成本暴漲之后，不得不把壓力傳到下游的結果。這其中，全球AI產業爆發帶來的產能擠壓，是一個非常核心的原因。現在全球存儲芯片的產能分配并不均衡，三星、SK海力士、美光這三家全球最大的存儲廠商，幾乎已經把70%到80%的先進產能，都拿去生產AI服務器需要的HBM和DDR5芯片了，留給汽車行業的成熟工藝產能，比2025年少的不是一星半點。

另外，在供應鏈的話語權上，汽車行業也處于弱勢。全球DRAM的需求里，汽車行業占比還不到5%，而AI服務器廠商采購量大，議價能力強，相同的芯片，AI廠商的采購價普遍比車企高20%到30%，供應商當然優先滿足AI產業的需求。

當然，車企也可以用更換供應商的方式應對這個問題。但擺在眼前的現實問題是，車規級芯片要過認證得18個月，車企沒法快速換供應商，這里就產生了一個非常大的供需缺口。這意味著什么？需求大于供給，價格自然會被抬上去。數據可以說明很多問題，比如2026年第一季度，通用的DRAM價格漲了55%到60%，高端的車規級DDR5現貨價更是漲了3倍，一臺帶高階智駕功能的車，光是存儲芯片的成本就比去年多了3000到5000元。

除此之外，動力電池的原材料價格反彈，也進一步增加了成本壓力。碳酸鋰的價格從2025年7月的7.5萬元一噸，漲到了2026年4月的17萬元一噸，漲了1.3倍，對應裝50kWh電池的車型，電池成本就漲了大概3750元。再加上銅、鋁這些基礎金屬價格也在漲，一臺主流的智能電動車，整體硬件成本甚至比2025年同期多了8000到12000元。

行業的利潤數據也折射出了當下的行業困境，2026年第一季度，全國汽車行業的營業收入同比降了0.2%，但營業成本反而漲了0.7%，整個行業的利潤總額同比降了18%，銷售利潤率只有3.2%，還不到規模以上工業企業平均利潤率的60%。就算是比亞迪這樣的頭部企業，一季度凈利潤也同比降了55.38%，中小車企的壓力就更不用說了。

02

智能化競賽之下，車企確實“兜不住”了

2026年北京車展相信很多人都關注過了，這次車展傳遞出一個很明確的信號，那就是智能化已經不是個別車型的賣點，而是現在買車的標配了。乘聯會數據顯示，2026年第一季度，國內帶L2級及以上自動駕駛功能的車占比已經到了62%，20萬元以上的車型，裝激光雷達的比例有38%，8155座艙芯片的裝車率超過了70%。三年前只有50萬元以上豪車才有的配置，現在20萬元級別的車基本都有了。

智能技術競賽之下，成本結構的變化更加明顯，以前傳統燃油車和現在的智能電動車對算力和存儲的需求完全不是一個等級的。車企為了保住市場份額，只能跟著升級配置，成本自然就越來越高。如果說供應鏈成本上漲是“外部壓力”，那整個行業的智能化競賽就是“內部壓力”。二者內外夾擊之下，新能源汽車的成本基線直線飆升。車企“兜不住”成本壓力，最終只能以“漲價”應對。

目前來看，不管是比亞迪還是其他車企涉及的漲價車型，基本都集中在帶智駕功能的車型上。明面上，這是把智能化增加的成本，讓愿意為這些功能付費的用戶來承擔，在緩解成本壓力的同時，又不至于流失用戶。實際上，這也是大家脫離不理智“價格戰”，邁向長期主義的艱難一步。

03

低價時代結束，游戲規則已經變了

“漲價”或許會帶來銷量上的陣痛，但行業泡沫終究要消散，“漲價”也是可持續發展必然要經歷的關鍵一步。眾所周知，前兩年新能源車企瘋狂擴產導致庫存高企，為了清理庫存大多只能輪番降價促銷，經銷商虧本賣車的消息屢見不鮮。不過，前兩年的低價競爭本來就是不可持續的特殊階段，隨著車企逐漸回歸理智，監管部門開始規范價格競爭，價格回歸到合理的價值區間是必然趨勢。正如中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹所說，過去兩年的價格競爭讓整車企業利潤薄如紙，在成本與監管的雙重壓力下，漲價成為“活下去”的必然選擇。

雖然這波漲價預示著新能源汽車的低價時代或將正式結束，但全面漲價的情況也不會出現。20萬元以內的大眾消費市場，大家對價格非常敏感，盲目漲價更容易丟掉好不容易拿到的市場份額。需要注意的是，這并不是說未來車企仍然需要靠低價競爭守住份額。

從另一個角度來看，消費者的購車邏輯依然是“價格與付出”的匹配，如果沒有產品力方面的提升，僅調整價格，大家依然不會“買單”，反之，相信會有更多消費者愿意接受價值帶來的購車成本上調。而從主流車企大動向上來看，接下來的一段時間，“低配走量、高配盈利”的產品結構，大概率還是消化部分成本壓力的更佳方案。

可以肯定的是，游戲規則的改變，也將更大程度地影響市場格局。當行業從以前“比誰降得多”的價格競爭，變成了“比誰的產品價值高”的技術競爭。有全棧自研能力、能整合供應鏈的頭部企業，可以通過技術創新攤薄成本，價格調整的空間更大。而沒有核心技術，過度依靠外部供應鏈的中小車企，將在成本上漲和市場流失的雙重壓力中，艱難求生。

04

結語

看得出來，比亞迪以及諸多主流車企的這波調價，不過是新能源汽車行業發展進入關鍵轉折點的一個信號彈。這一動向意味著，持續了好幾年的“價格戰”開始偃旗息鼓，“虧本搶市場”的粗放擴張階段結束，行業正式進入以技術、服務、價值為核心的成熟競爭階段。對整個行業來說，這一輪漲價也是一次摸底“考試”，真正有技術優勢、會控制成本、能給用戶創造價值的企業，會在行業洗牌里留下來。而單純靠低價策略、沒有核心競爭力的企業，自然會被加速淘汰。當低價潮水退去，新能源汽車行業的下一輪競爭才算真正開始。優勝劣汰之下，能給用戶創造價值的企業，或許才是新一輪競爭里能夠笑到最后的選手。

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