合理質(zhì)疑，沒有問題。

前兩天，某博主實(shí)測比亞迪“閃充”，速度的確快，幾分鐘電量就充滿了，以一個超極速的狀態(tài)給電池包補(bǔ)充能量。

比亞迪的那句“9分鐘吃飽”絕對不是在騙人。

我們之前分析過，閃充是“配套”技術(shù)，既需要車輛擁有很大的接收“高電壓+大電流”能力，還需要充電樁能夠提供“高電壓+大電流”。

二代刀片電池，理論通過電機(jī)繞組技術(shù)可以把充電電壓提升到至少600V，然后通過大電流的方式，猛灌電量。

電流越大，發(fā)熱就越嚴(yán)重。

最近有博主實(shí)測，裝備二代刀片電池的鈦3，實(shí)測閃充過程中，電池溫度達(dá)到了70度甚至75度，超過70度的“最高溫度”，再一次引起了行業(yè)的議論。

網(wǎng)友的評論非常豐富。

有說比亞迪技術(shù)超前，又被其他企業(yè)攻擊了；

有說溫度太高的確是一種風(fēng)險(xiǎn)；

也有說不建議天天用快充。

以上這些，我個人認(rèn)為都對，某項(xiàng)技術(shù)登場時(shí)，都會引發(fā)巨大的爭論，比亞迪的方程豹鈦3閃充版在閃充時(shí)，二代電池包的內(nèi)部溫度首次真正曝光，雖然是民間消費(fèi)者自己測試，但也能說明一些問題。

很多人對充電的理解，其實(shí)都是有偏差的。

在我看來，功率超過60kW以上的充電速度，都是“補(bǔ)充式”充電需求，行業(yè)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)是，80%以上的用戶，都是6.6kW的交流電充電。

不足20%的充電需求是在快充樁上完成的。

也就是說，你長期擁有一臺電車，并且跑了10萬公里，那么使用快充的充電里程不足2萬公里，那么好了，在這不足兩萬公里的快充里程中，有多少是超過200kW、300kW甚至400kW的充電功率？

很多人會代入的理解是，只要有快充，那就是100%在用快充，這種想法我覺得太過于偏激了。

學(xué)過物理的人都知道，一樣的電阻，電流越大，發(fā)熱量就越大，這是物理常識，所以任何一種大電流充電方式，它的發(fā)熱量都很大。

我不是在給比亞迪洗地，而是告訴各位，所有的快充都傷電池。

但是各位不要太焦慮，就像我剛才說的，你不是每一次充電都是在快充上完成的，大量的充電過程其實(shí)是在家用充電樁上完成的。

交流電的32A慢慢充，是絕大多數(shù)人的補(bǔ)能方式。

比亞迪的“閃充”，錯了嗎？沒有錯！它提供了充電的上限，告訴你幾分鐘就能把電充滿。如果你有需要，對接閃充樁，用最快的速度，給電池包充能。

如果你不需要，你可以用交流電慢慢充。

如果你覺得閃充傷電池，你可以選擇國家電網(wǎng)的120kW、特來電的250kW充電樁，他們都是可以的，不強(qiáng)制你每一次充電都在閃充上。

我覺得這個理解更加合適一點(diǎn)。

當(dāng)然，比亞迪自身也有優(yōu)化空間，比如說適當(dāng)調(diào)低充電電流，9分鐘充滿其實(shí)已經(jīng)是一種“速度浪費(fèi)”，很多人其實(shí)不太需要這么快的速度。

領(lǐng)先一步是超前，領(lǐng)先兩步，別人理解不了，比亞迪現(xiàn)在是領(lǐng)先了三步。

其他車充滿，需要20分鐘，你需要9分鐘，所以比亞迪工程師可以把節(jié)奏放慢點(diǎn)，電量從10%到97%，15分鐘充滿，你的優(yōu)勢同樣明顯。

速度慢一點(diǎn)，電流小一點(diǎn)，溫度也就下來了，這樣所有人都能接受。

物理意義上的發(fā)熱，所有人都很難控制，所以我理解比亞迪的閃充，就是告訴你，比亞迪能做到這么快的速度，但你未必每一次都要用。

而且它有足夠的空間，來調(diào)整自己的充電速度，速度往低了調(diào)簡單，但想要達(dá)到比亞迪的閃充速度，真的很難。

總的來說一句話，比亞迪的閃充方向沒有錯，它的技術(shù)沒有錯，只是很多人錯會了它的閃充意義，當(dāng)然，比亞迪也得思考一件事兒：

自己是不是太過于領(lǐng)先了，招黑啊。