搞垮中國交通的罪魁禍首，并非是車太多？這幾座山不移除就白搭了

提起堵車這檔子事，怕是沒幾個城里人能忍住不嘆口氣。喇叭聲、剎車聲、抱怨聲，湊成一鍋雜燴，天天上演，聽久了比鬧鐘還提神。

有人罵車太多，有人怨路太窄，還有人把矛頭指向限購限行不夠狠。

但是，這些年城市修了多少高架，挖了多少地鐵，限號牌發了一輪又一輪，車真的少了嗎？路真的寬了嗎？

答案擺在那兒——堵還是堵，而且堵得花樣百出。要說真把中國交通搞得雞飛狗跳的元兇，恐怕壓根不是車的數量。

橫在路上的，是幾座看不見、卻比山還沉的＂大山＂。這幾座山不挪走，再修十條高架、再發十輪限號也是白搭。

今天不妨把這事兒掰開了揉碎了，好好聊聊。先說第一座大山：車子總數和真正在路上跑的車，根本不是一回事。

中國工程院院士王堅搞城市大腦那會兒，干了一件特別有意思的事——把杭州的車給數清楚了。杭州機動車保有量約300萬輛，可摸清在途量后才發現，即便是高峰期，路上跑的也只有30萬輛。

換句話說，真正堵在路上的車，連保有量的十分之一都不到。更讓人意外的還在后頭。

杭州有近2000公里的市政道路，路上有25萬輛車的時候并不堵，可一旦超過25萬直至30萬輛，街上就開始擁堵——也就是說，多出來這5萬輛車，就把整座城的交通搞垮了。這數字一擺出來，很多人都得愣一下。

修了那么多路、限了那么多號，原來卡脖子的不是總量，而是那臨門一腳的幾萬輛車。王堅院士打了個形象的比方，最后那幾萬輛車就是壓垮駱駝的稻草。

可問題來了，過去管交通，盯著的全是機動車保有量這個死數字。王堅也直言不諱，過去對數據的認識有三個毛�。阂暥灰�、瞎子摸象、霧里看花。

市長根本不知道當前這一刻路上到底跑著多少車，限行120萬輛，限完還是120萬輛。靠錯的數字做對的決策，怎么可能管得好？

第二座大山，是信號燈和路口的＂指揮棒＂亂揮。紅綠燈這玩意兒，看著不起眼，調不好就是堵車的頭號推手。

每個城市都有幾千個路口，大部分都裝了信號燈，可這些燈到底是真提升了通行效率，還是反過來添堵，過去沒人能給出準信兒。杭州的城市大腦就在這上頭下了狠功夫。

市區試點選在了中河—上塘高架22公里路段，加上莫干山路周邊32個路口，經過城市大腦的調度后，中河—上塘高架道路平均延誤降低15.3%，莫干山路等地面主干道平均延誤降低8.5%。蕭山區的效果更直觀。

在66平方公里的試點區域里，市心路、通惠路平均速度提升18%以上，育才路平均速度提升20%以上，最讓人佩服的是110、120這些救命車經過城市大腦配合，車速最高提升50%，救援時間提前15分鐘以上。這15分鐘意味著啥？

對一個心梗病人來說，可能就是一條命。所以紅綠燈這道坎，看著小，砸下去的分量比誰都重。杭州一路這么干下來，賬面成績也好看。

2016年那會兒，杭州1300萬人口、470萬輛機動車保有量，高峰擁堵排名一度全國第二。到2018年，排名直接降到第31位，高峰期行車速度提升了15%。

這不是新修幾條路堆出來的，是把數據資源用活了換出來的。第三座大山，是司機在路上的那些＂小動作＂。

變道猶豫一下、紅燈搶個步、低頭刷個手機、慢悠悠占著快車道不讓人——這些動作單拎出來都不算大事。可一旦人多車多，每個小動作都像石頭砸進水里，一圈圈漣漪擴出去，整條路就跟著堵成一鍋粥。

最讓人無語的，是慢車霸占快車道這檔子事。按照《道路交通安全法》相關規定，機動車不按規定車道行駛要罰款100元，違規進入公交專用車道、應急專用車道行駛罰款200元。

法是有的，可在城里的快速路、高架上，對那些三十公里時速龜速爬行的車，誰見過幾張罰單？執法的天平顯然歪了。

超速的盯得死死的，慢車的放過了大半。一輛慢車在快車道磨蹭，后頭跟著一長串車東躲西藏地超車，惹出來的事故和擁堵，一點不比超速的少。

第四座大山，是公共交通和私家車之間的資源拉鋸。公交優先這口號喊了很多年，可怎么個優先法，里頭門道不少。北京就有切身體會。

十年里北京公交專用道總里程從655車道公里增加到了1005車道公里，＂五橫、七縱、一環、五放射＂的專用道網絡初步形成。數據看著確實漂亮。

監測顯示，施劃公交專用道后，京通快速路平均運行時速達到45公里，提升80%；京藏高速平均運行時速約38公里，提升55%�？捎矌趴傆辛硪幻�。

部分專用道使用效率不高、使用時間與客流不匹配的問題逐漸冒頭，市民、人大代表、政協委員都在呼吁更精準地使用。所以北京也開始動刀子。

第二批優化調整中，二環主路公交專用道全線取消，三環路以外的公交專用道公休日和法定節假日放開使用權限。到了第三批，又有339公里公交專用道納入優化調整范圍。

這事透出的道理其實很樸素——公共資源不是死的，得跟著客流走，跟著需求變。一刀切的設置，反倒成了堵路的樁子。

第五座大山，藏得更深，是城市治理的＂碎片化＂。過去管城市，是按部門、按行業切豆腐塊。

交警管路口，城管管占道，住建管修路，每家攥著一攤數據，誰也不愿撒手。王堅院士對這事看得最透。

他點破了一個關鍵——城市本身極其碎片化，可城市要高效運行，就必須當成一個整體來看。一輛高鐵開進城里，城市運營者根本沒機會及時準確地知道有多少人涌了進來。

這種信息黑箱，正是堵車、停車難、應急慢的根子。杭州的解法，是把數據捏成一個拳頭。

城市大腦搞了個中樞架構，把全市各級各部門的海量基礎數據匯總整合，交換匯集到中樞系統，再深度運用云計算、大數據、區塊鏈、人工智能等數字技術，推動系統互通、數據互通，促進數據協同、業務協同、政企協同。這一招效果立竿見影。

市區醫院停車難是老頑疾，上城區從市一醫院周邊下手，把醫院內127個泊位擴大到周邊500米半徑內的1293個實時共享泊位，＂看病20分鐘、找車位1小時＂的尷尬大大緩解。國家層面也給出了明確指引。

＂十四五＂規劃綱要里明確提出——構建城市數據資源體系，推進城市數據大腦建設。方向認下來了，路子就走得穩。

第六座大山，也是最容易被忽略的——人心里那根弦。很多人開車上路，心里揣著一股子＂我先過＂的勁兒。

變道不打燈、加塞不臉紅、綠燈亮了還盯著手機不挪窩，這些行為沒有攝像頭死盯著，也沒法立馬罰款，但它們累積起來的殺傷力，比任何一條修不通的路都大。治堵這件事，光靠技術不夠，光靠罰款也不夠。

技術能讓紅綠燈更聰明，罰款能讓違法的人長記性，可真正讓一座城市的交通流動起來的，是路上每一個司機愿不愿意守那條看不見的規矩。杭州城市大腦這些年在全國鋪開，已經引得全國500多座城市爭先效仿。

但技術只是工具，工具背后還得有人。數據再準，算法再快，要是司機心里那根弦松著，路一樣會堵。

中國這些年城市化跑得快，車多了、樓高了、人擠了，這是發展的副作用，也是發展的成績單。要把這堂課答好，光把車趕下路不行，得從車的數據、燈的指揮、人的習慣、政府的協同這幾頭一塊兒下手。

哪一頭不到位，剩下的努力都得打折扣。堵車這件事，說到底是城市發展撞上的一道必答題。怪車多，是把賬算偏了；怪路窄，是把眼界看小了。

真正的癥結，藏在那些沒數清的車、沒調好的燈、沒管住的違規、沒打通的數據、沒擰成一股繩的部門、沒養成的開車規矩里頭。

杭州把堵城帽子摘了，靠的不是多限了幾張車牌，而是把城市當成一個整體來認真打理。

這條路子值得各地好好琢磨，但也不能照搬照抄——每座城市有每座城市的脾氣，得對癥下藥。路是給人走的，車是給人用的，城市是給人住的。

人的事辦明白了，車的事自然就順了。把那幾座壓在交通脖子上的山一座一座挪開，城市才能真的喘口氣。

這一步邁好了，老百姓出門順心了，發展才算真正落到了地。