中國供應鏈逼宮：歐美巨頭甩賣資產，死磕智能化

原創(chuàng)林登萬C次元2026年5月8日 08:29上海8人

作者丨林登萬

責編丨石 劼

編輯丨王 越

巨頭斷腕，實為舊秩序崩塌前夜的求生賭局。

四、五月的汽車圈，上演了一場極具戲劇性的“冰與火之歌”。

一邊是剛剛落幕的2026年北京車展上，中國本土供應鏈企業(yè)的強勢霸屏——從中央計算大腦到豪華智能座艙，曾經的海外王牌領域如今遍地開花，中國汽車供應鏈已從往日的追隨者，搖身轉變?yōu)橐?guī)則定義者。

而另一邊，大洋彼岸接連傳來兩聲標志性的“驚雷”：

▲隔年輪流舉辦的北京/上海車展，現已成為全球范圍內汽車產業(yè)的晴雨表與風向標——不僅僅是整車的，更是零部件企業(yè)的

老牌零部件巨頭安波福（Aptiv）正式剝離其起家業(yè)務——電氣分配系統（EDS），由獨立后的Versigent接棒；緊隨其后，排名更靠前的法國佛瑞亞（Forvia）也痛下狠手，將作為立身之本的內飾業(yè)務以18.2億歐元“賤賣”給阿波羅基金。

一進一退，一火一冰。這兩場選在四月集中爆發(fā)的“大分家”，絕非巧合。

表面上，這是巨頭們在財報重壓下甩賣“利潤黑洞”的常規(guī)自救；但深究其里，實則是他們在中國供應鏈極限施壓下面臨失速的集體恐慌。

▲2021年10月，安波福上海工廠自動化無人倉庫系統啟動儀式。彼時，這家Tier1巨頭還將自家線束業(yè)務置于自身業(yè)務體系的C位

當中國力量將傳統硬件的溢價徹底擊穿，留給老牌巨頭的生存法則只剩一個：立刻、馬上斷臂求生，死磕高利潤的智能化“靈魂”。

透過這兩場四月里的艱難抉擇，我們看到的不僅是兩本殘酷的資本主義財報，更是全球汽車產業(yè)鏈價值重構的洶涌暗流。

01

財報間的冰與火

從整體盤子來看，兩家公司在2025年均守住了營收的基本盤，但背后的代價各不相同。

安波福2025年全年營收達到創(chuàng)紀錄的204億美元，同比增長3%。然而其GAAP凈利潤卻從2024年的17.87億美元暴跌至1.65億美元，十成去了九成有余，堪稱斷崖式下跌。

▲安波福曾經的主業(yè)是汽車連接器，其實就是汽車線束，其本質仍舊是一種勞動密集型產業(yè)。線束頭甚至線束可以機械化、自動化生產，但困扎和生產線束，仍舊需要大量勞動力

造成這種“增收反降利”尷尬局面的直接原因是其在2025年計提了6.48億美元的非現金商譽減值以及約3億美元的遞延所得稅資產估值準備。

從業(yè)務板塊看，傳統的電氣分配系統（EDS，將拆分為獨立的Versigent公司）依然貢獻了43.21%的營收（約88億美元），是絕對的現金牛；而代表未來的高級安全和用戶體驗（ASUE，智能座艙和安全輔助等）板塊營收占比為28.39%（約57.9億美元）。

從區(qū)域表現看，北美5%、亞洲3%的正增長，仍舊是其增長引擎，而歐洲市場則下滑了2%。

排名更高的佛瑞亞，2025年全年銷售額達262億歐元（固定匯率下約270億歐元），與2024年基本持平。其營業(yè)利潤率勉強提升了40個基點至5.6%，凈現金流大增47%至9.62億歐元。

▲佛瑞亞是全球知名的座椅、內飾件巨頭，收購海拉后更是向“燈廠”方向發(fā)展

看似形勢一片大好，然而從業(yè)務構成來看，問題顯而易見——作為起家基本盤的內飾業(yè)務，雖然貢獻營收的比例達到了18%（約48億歐元），利潤率且僅勉強到2%，遠低于集團其他事業(yè)群。從區(qū)域分布看，歐洲依然是佛瑞亞的重倉（除德國外其他歐洲國家貢獻約30%），而中國區(qū)（約19.8%）和美洲區(qū)（約26%）的協同效應并未達到預期。

兩家公司的傳統硬件制造業(yè)務雖然體量龐大，但已經是吞噬利潤率甚至可以說是惡化財報表現的黑洞。更鑒于原本利潤豐厚的主力市場，如老歐洲傳統燃油車產業(yè)鏈，目前正在中美新能源汽車沖擊下迅速失速。

▲海拉是佛瑞亞（佛吉亞）近年來最明智之舉，但繼續(xù)向上突破仍舊需要往汽車智能方向硬鉆

所以基于資本主義無情的財報鐵律，將之剝離也是基本操作了。然而這種剝離操作在某種層面上也并非壞事，起碼說明所屬企業(yè)仍有雄心，絕非日本那種“家族工匠”模式，還是希望能有番作為的。當然最后能不能成功是另一碼事了。

02

甩掉制造“包袱”，死磕“技術”求利潤

剝離低利潤率的重資產、償還因盲目擴張留下的債務，是安波福和佛瑞亞戰(zhàn)略轉型的共同起點。

安波福的EDS業(yè)務（如今已獨立為Versigent）本質上是一個勞動密集型的低級組裝業(yè)。在全球供應鏈波動和原材料漲價的背景下，該板塊雖大，但嚴重拖累了安波福的整體毛利率。安波福CEO凱文·克拉克直言不諱：剝離是為了讓安波福“更加自動化、電氣化與數字化”。

▲安波福的汽車智能電器架構項目早在2019年就已經啟動，2021年10月曾對國內媒體首次展示

剝離線束業(yè)務后的安波福，會將全部重心放在ADAS（高級駕駛輔助系統）、車載計算平臺和智能座艙上。說白了，對于目前的安波福來說，其非常迫切向要徹底告別“擰螺絲”身份，去大力推進“軟件定義汽車”的事業(yè)，爭取掌握汽車的“靈魂”。也唯有如此，才能把利潤大頭捏到自己的手中。

同樣得，佛瑞亞的內飾業(yè)務并非不優(yōu)秀，相反其一直在全球名列前茅。然而在電動車時代，復雜的儀表板和中控臺不僅面臨價格戰(zhàn)，且創(chuàng)新溢價極低。對于背負著60億歐元凈債務（相當一部分是當初為了收購海拉而產生）的佛瑞亞來說，繼續(xù)留著這個一年僅賺2%的板塊毫無意義。以18.2億歐元的價格將其賣給阿波羅基金，不僅能快速降低高達1.7倍的凈債務杠桿率，更能回籠資金。

同時，佛瑞亞最新的IGNITE戰(zhàn)略，也明確指向了高利潤區(qū)——重點發(fā)力汽車電子（海拉的業(yè)務）和高端座椅系統，同時死保其在中國的市場份額作為未來的增長引擎。

▲佛瑞亞的轉型愿景

講到這里，肯定有人會說，汽車線束和內飾板的活計雖然低端而且勞動密集型，但畢竟利潤是非常穩(wěn)定的。所以要深刻了解安波福和佛瑞亞的上述“瘦身”操作，還需要聯合中國汽車零部件產業(yè)的崛起是一個基本背景來看待。這兩家巨頭之所以迫切轉型，本質上是因為中國供應鏈的強勢擠壓。

無論是安波福的線束還是佛瑞亞的內飾，這些曾經需要極高工藝壁壘的機械/電氣部件，如今在中國本土供應商，例如拓普集團、德賽西威、乃至大量的專精特新小企業(yè)的狂飆突進下，已經變成了極致內卷的紅海。

▲去年慕尼黑車展上亮相的德賽西威（DESAY SV）展臺

中國供應鏈展現出的敏捷開發(fā)、低成本制造和本地化服務能力，讓跨國巨頭傳統的全球化標準產品+高溢價模式的，徹底失效。

回顧2025年到2026年北京車展這個時間節(jié)點，安波福和佛瑞亞的“分家”事件，實際上是全球汽車產業(yè)鏈價值重構的一個縮影。

過去，汽車供應鏈的利潤分配是呈橄欖型的，中間的傳統機械和電子部件利潤最豐厚，兩端（原材料和整車）利潤較薄。而現在，利潤分配正在向啞鈴型轉變：一頭是上游的鋰礦、芯片和核心軟件算法，另一頭是掌握用戶心智的整車品牌和生態(tài)服務。

夾在中間的、缺乏技術壁壘的純制造環(huán)節(jié)，無論曾經多么輝煌，都難逃被剝離或淘汰的命運。

安波福和佛瑞亞顯然看到了這一點，它們的“分家”是壯士斷腕的求生欲體現。但正如上文所述的那樣，即使斷然之壯烈并且決心無比堅定，最終仍舊需要面臨市場的考驗。

安波福權力向軟件轉型，但中國的華為、地平線等科技企業(yè)已經在中央計算架構和大模型智駕上走在了前面。佛瑞亞想靠海拉的電子業(yè)務翻身，但中國本土的傳感器和域控制器廠商正以遠超過歐美競爭對手的速度在迭代產品。

所以，即便這兩家巨頭成功變身，前方等待它們的，依然是在智能化賽道上已經建立起護城河的中國零部件軍團，各方最終仍將經歷一場生死大戰(zhàn)。

▲這不并非坦途（參數丨圖片）更不是捷徑，但卻是謀求穿越新周期律的唯一路徑

只有一點是可以肯定的，那便是未來的全球汽車供應鏈，將不再是歐美日巨頭制定規(guī)則的封閉俱樂部，其勢必會經過中國力量深度參與和改造。對于那些穿越過不止一個周期的老牌巨頭而言，存活下來也許不是最大的難題，如何適應歷史舞臺的新變化，繼續(xù)在汽車供應鏈的舞臺上占據主導位置，才是真正的考驗。