抱緊華為，仍是賽力斯的“帕累托最優解”

文：向善財經

近日，賽力斯公布了2026年一季度財報及前四月銷量數據。

從營收來看，一季度實現257.46億元，同比增長34.46%，增速頗為亮眼。

銷量方面同樣表現不俗：新能源汽車一季度銷量達33132輛，同比增長5.22%；1-4月累計銷量更是達到111632輛，同比增幅高達29.74%。

此外，品牌方面也迎來好消息：《Brand Finance2026全球汽車品牌價值100強》榜單報告顯示，問界首次上榜，位居中國豪華汽車品牌價值第一，成為全球豪華汽車品牌TOP10中唯一中國品牌。

不過與這片大好形勢形成反差的是，賽力斯的盈利能力卻明顯承壓。

一季度歸母凈利潤7.54億元，同比微增0.89%；

更值得關注的是，扣非凈利潤為1.03億元，同比大幅下滑73.87%。這意味著，在營收和銷量雙雙高增長的背景下，公司主營業務的實際盈利能力卻未能跟得上。那么，究竟是什么原因導致了這一背離？

賽力斯財務透視：錢都燒在了哪些環節？

要知道，根據天眼查App顯示，早在2018年第一季度，賽力斯還能錄得1.54億元的扣非凈利潤。

當時，賽力斯尚未與華為展開合作。

如今，問界已成為國內聲名顯赫的高端品牌，然而其利潤表現卻令人頗感意外。

主要在于7.54億元的歸母凈利潤中，有多達6.27億元屬于政府補助等非經常性損益。

這意味著，公司的盈利結構實際上不夠堅挺——一旦政府補助政策出現調整，整體盈利水平將面臨相當大壓力。

換言之，如果剔除政府補貼及其他非經常性損益項目的影響，賽力斯今年第一季度僅靠造車業務，實際凈利潤僅為1.03億元。

另外一方面原因，賽力斯太想進步了。

按照董事長張興海的話來說：“窮怕了，是技術窮怕了”。

公司研發投入的大幅增加成為縮減利潤的重要原因：一季度研發費用高達17.94億元，同比增加7.43億元，增幅近70%。

事實上，賽力斯近年來在研發上的投入持續加碼。

回顧過去幾年的數據：2022年研發費用為13.13億元，2023年增至16.96億元，2024年則大幅躍升至55.86億元，同比激增229.24%；而2025年更是達到79.5億元，同比增長42.4%。

不過，從長遠視角來看，研發投入的持續增加未必是壞事——這本質上是公司在以短期的利潤犧牲，換取未來的核心競爭力和可持續發展能力。

賽力斯研發投入大致分為三塊：

首先是核心三電系統的自主研發，旨在掌握動力總成的核心技術自主權。

在2026年北京車展上，賽力斯便展示了其AI驅動的魔方技術平臺，該平臺面向整車L4級具身智能方向持續演進。

其次是自有品牌的整車開發，涵蓋藍電系列及自有SUV車型，這相當于為"問界之外"的市場布局的“后手”。

第三塊則是新興業務的探索，最具代表性的便是具身智能機器人業務，意在挖掘"汽車+AI"的更多未來可能。

2025年10月，賽力斯子公司"賽力斯鳳凰"已與字節跳動旗下的火山引擎簽署了具身智能業務合作框架協議，這標志著賽力斯正在汽車主業之外開辟第二條戰線。

此外，賽力斯同期的銷售費用高達37.19億元，同比大幅增長39.7%，規模已是研發費用的兩倍有余。

其銷售費用率達到14.4%，在主流車企中處于較高水平——作為對比，比亞迪同期的銷售費用率不足4%，長城汽車則在6%左右。

雖然一季報未披露銷售費用的具體流向，但從年報中可窺見一斑。

2025年全年銷售費用為241.9億元，其中"廣宣、形象店建設及服務費"一項就達229.5億元，占比高達94.9%。

問界車型主要依托華為門店及鴻蒙智行體系銷售，2025年約有120億元支付給華為；與此同時，賽力斯也在推進自建渠道，包括自營旗艦店、與中升集團合作改造用戶中心等，這又構成了一筆不小的渠道建設開支。

雙重渠道成本在一定程度上侵蝕了利潤空間。

利潤承壓之外，現金流狀況或許更值得留意。

一季度經營活動現金流凈額為-209.5億元，較去年同期的-76.30億元，缺口顯著擴大。

對此，賽力斯高層在簡報會上作出說明——季報中-209.50億元的經營性現金流凈額，源于汽車零售業務的資金結算方式：客戶僅支付首付款，剩余款項由銀行一次性撥付至經銷商賬戶，該筆資金在報表中被計入"籌資性現金流"。

這是按照會計準則對現金流量表的規范編制，并非實際的經營性資金缺口。截至一季度末，公司貨幣資金達590.06億元，整體充裕。

因此，賽力斯的現金流仍舊健康。

張興海不止于躺贏？

大多數投資者其實挺納悶的：賽力斯明明一直被外界視為華為的"代工廠"——核心的智駕和智能座艙技術都來自華為，銷售渠道也由華為提供，看起來只管"躺贏"就行。

靠著華為的鼎力支持，賽力斯一舉成為全球第四家盈利的新能源車企，排在特斯拉、比亞迪、理想之后。

創始人張興海也因此收獲了"新能源界的氣運之子""躺贏之王"這些令人羨慕的稱號。

為何還要耗費巨資地投入自研體系和自建渠道？

如今來看，賽力斯與華為的關系可能開始微妙起來，賽力斯也不止于“躺贏”。

在問界未打造成功之前，二者的合作更像是熱戀中的情侶，你儂我儂。

如今問界成功晉升為國內高端品牌，二者的“上頭期”也就結束，如今卻迎來了轉折期。

二者戰略利益關系存在著不可忽視的分歧。

華為想要不斷地開支散葉，在外不斷尋找新的伙伴，什么五界三境，都在分散問界的注意力。

面對華為的重心分散，賽力斯可能也有著自己新的思考。

一方面賽力斯確實離不開華為，沒有華為，就沒有賽力斯今天，離開華為，問界什么也不算，對于賽力斯來講，華為無疑有著再造之恩。

另一方面，賽力斯也需要為自己的未來著想。賽力斯在華為處得到的“寵愛”越來越少，自家的孩子——問界，含華量正在不斷下降也是事實。

此外，賽力斯每年還要向華為交付“天價”費用。

據賽力斯港股招股書披露，2022年至2025年上半年期間，賽力斯累計向其最大供應商華為支付的采購費用已超過750億元。

將這筆費用按時間線拆解來看更為直觀：2022年、2023年、2024年，賽力斯支付給華為的金額分別為58億元、72億元、420億元，分別占當年總采購額的14.5%、17.4%和30.2%。

這條持續上揚的曲線表明：賽力斯賣得規模難以攤銷上繳的費用，規模越大，華為抽成越高。

所以作為一家2000億市值的企業，賽力斯真的一直情愿借助外力嗎？

從如今動作來看，賽力斯對華為更像是“清醒地依賴”。

清醒之處在于，一方面自身的動作不能阻礙華為的戰略發展；另一方面盡可能地為自己爭取未來獨立空間。

無論是加大研發投入，發展新品牌藍電，還是與字節合作具身智能，以及自建銷售渠道。

都是為自己以后“保持獨立”拓展更多可能。

但最要緊的是，賽力斯的一舉一動都不能觸碰到華為的戰略紅線。

問界M6上個月上市后，產品矩陣其實已經相當完整，按正常邏輯接下來該推轎車等新品了，可一旦這么做，難免會與華為"五界"的布局產生摩擦。

賽力斯在構建第二增長曲線時，選擇了一條更迂回的路徑，通過發展藍電品牌和具身智能等新領域，既維持了與合作伙伴的體面關系，也為自身保留了戰略回旋空間。

有意思的是，藍電的第三代藍電E5 PLUS身上，用的智駕方案并不是華為的，而是地平線。

這款藍電新生的車型采用的是地平線J3輔助駕駛域控方案，支持L2級輔助駕駛。

這一做法，也引起了外界的聯想與猜測……

不過，賽力斯的處境與小心翼翼的動作容易讓人理解，但是回到最根本的原點，追求自身的獨立性真得有必要嗎？

躺贏的命不是誰都有的？

汽車企業若想保持獨立性，技術自主是首要前提。

過去幾十年合資品牌之所以外資話語權更大，根本原因就在于外資掌握著核心技術。

賽力斯研發投入如此之大，關鍵要看未來能否轉化為真正的技術壁壘或消費者認可的技術賣點——這才是獨立發展的根基。

在汽車領域，領先技術對品牌塑造和銷量拉動的價值不言而喻。

賽力斯能有今天的成就，華為的自動駕駛技術光環功不可沒。

比亞迪，前段時間發布的閃充2.0和第二代刀片電池技術，不僅震動行業，還成功破圈引發廣泛關注。

但賽力斯無論是自研的魔方平臺2.0，還是加碼藍電品牌、布局機器人業務，目前都尚未展現出對業績有明顯拉動作用的技術亮點。

賽力斯在技術研發上的投入本身并無爭議，但市場對其是否具備面向消費者的技術創新能力存在疑問。

具體看：魔方平臺2.0即便技術表現優異，消費者選擇該產品的核心驅動力仍來自華為的品牌影響力；

具身智能領域的關鍵競爭力在于軟件算法，而這恰恰是字節跳動等互聯網企業的優勢所在，賽力斯作為傳統車企更擅長硬件制造，且該行業尚處早期階段，商業化前景仍有較大不確定性。

藍電品牌想要獨立發展，可沒有華為技術加持，銷量表現平平。

據濟南日報文章顯示，藍電2024年銷量3.4萬輛，2025年約2.6萬輛，月均僅兩千多輛。

總體而言，賽力斯近年來持續加大研發投入力度，但截至目前，尚未推出能夠引發消費者廣泛關注的突破性技術成果。

要問賽力斯如今最近最出圈的技術是什么？答案是車載馬桶。

砸了這么多錢搞研發，沒想到自家技術最火的地方竟在"肛需"上。

說實話，賽力斯若想真獨立于華為，目前來看創造出獨立的條件并不容易。

那不如繼續深度擁抱華為。

巴菲特說過：“買股票就是買公司”。

好的公司要有護城河，且持續加寬加深。

賽力斯是有護城河的，大家更傾向于華為就是其護城河。

但賽力斯的護城河不止于華為。

問界的品牌效應已經出現。

2025年全年：鴻蒙智行累計交付58.91萬輛，問界交付42.29萬輛，占比約71.79%。

如今鴻蒙智行已經推出兩年了，問界依然是其銷量的頂梁柱。

說明問界的品牌本身就已經形成品牌效應，不是其它界能比肩的。

就像賣可樂的品牌并不少，但唯獨可口可樂成為了世界巨頭。

所以準確說，賽力斯的護城河是“華為+問界”。

與其花研發資金在機器人與藍電品牌上，不如本分地加深護城河。

汽車行業正經歷改朝換代的亂世。過去中國車企依賴外資技術，本質是工業革命遺留產物。

如今AI開啟新一輪工業革命，憑借三電與智駕，中國電車實現彎道超車，這是新技術革命對舊技術革命的碾壓。

隨著AI發展，軟件定義汽車已成趨勢，產業鏈重心從主機廠轉移至華為這類智駕企業手中。

上汽與華為合作，用行動證明汽車的靈魂正在交付給智駕企業。

賽力斯若真想走獨立自主的路子，說實話，前景未必比踏實跟著華為干更有想象空間。

至少華為一旦大獲成功，賽力斯作為最早、最堅定的追隨者，這份"從龍之功"本身就是最硬的資本。

同時華為對外不斷開枝散葉，未必意味著問界"嫡長子"地位喪失。賽力斯與華為的關系微妙，其他幾個"界"更微妙：上汽曾直接拒絕華為，另外幾家都是久負盛名的廠家，心氣更高，配合度遠不如賽力斯默契。

賽力斯無疑是最聽話的，而華為在銷量上也更離不開問界。配合華為戰略，自身又掌握著引望公司10%的股份，未來華為戰略成功，分紅就夠喝一壺。

但問界品牌仍需夯實。

一是全球化短板，2025年賽力斯在海外17國銷量僅2846輛，同比增長3.9%，此前公司坦言出海進展延遲。

更遺憾的是，海外近90%的銷量由"東風小康"扛起，賽力斯的高端智能化名片尚未真正遞到全球消費者手里。

BBA都是名震全球的品牌，中國車企打造高端品牌，遲早需要海外市場，尤其歐洲市場的認可。

二是用戶信任危機。

據北京商報的文章顯示，3月份，多名2026款問界M7車主反映，因896線雙光路圖像級激光雷達突然宣布下放至M7車型，導致部分車主還未提車就變“老款”。車主們質疑，官方存在刻意隱瞞升級計劃之嫌，而M9可付費升級、M7卻并不支持的現狀，也進一步加劇了車主的不滿情緒。

"背刺"老車主雖是行業通病，但同行已有成熟解法：極氪提前告知升級點，理想提前停售老款，小米直接停售老款，核心邏輯是讓消費者買得清楚明白。

張興海高喊用戶第一，以用戶為中心，但執行層面仍有差距。

整體講，賽力斯創業歷程堪稱幸運。

對比蔚來與李斌創業13年，砸了1300億，至今未完全盈利，妥妥幸運之子

外界說張興海躺贏，但一般人想躺贏，還真沒這個命。與其做些多余的動作，賽力斯不如堅持本分跟隨華為，夯實問界——這或許是賽力斯最務實的帕累托最優解。

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