湖南
知嘹汽車/費德
當市場還在爭論4月車市為何遲遲未能回暖之際，一個關鍵變量卻被不少人忽略——燃油車的基本盤已經徹底松動。乘聯分會最新數據顯示，4月狹義乘用車零售量約為142萬輛，環比下滑13.8%，延續了一季度的低迷態勢。
但新能源汽車卻在整體下行中逆勢增長，4月零售量達到86萬輛，較3月的84.6萬輛不降反增，環比實現正增長。與此同時，4月新能源滲透率首次突破60%大關，達到60.6%。這意味著每賣出10輛新車，就有超過6輛是新能源車，中國車市正式進入了電動主導時代。
新能源加速蠶食蛋糕的同時，燃油車市場正以肉眼可見的速度萎縮。4月燃油車零售量僅為56萬輛，較3月的80萬輛環比大幅跳水，甚至低于受春節因素影響的2月份數據。
燃油車市場份額已從2020年的90%以上斷崖式萎縮至不足40%。這其中，合資品牌的頹勢尤為觸目驚心。例如廣汽本田4月銷量更是只剩5100輛，同比暴跌72.4%。
燃油車的潰敗并非單一因素所致，而是多方合力作用的結果。首先是使用成本。4月份國際油價出現“六連漲”，燃油車車主的日常通勤開支有所增加。而電動車在電費上的低廉優勢，疊加免征購置稅、不限行等政策紅利，讓更多消費者轉向了綠牌陣營。
其次，充電基礎設施的快速完善正在打消用戶的“里程焦慮”顧慮。截至2025年底，全國充電設施總數已突破2009.2萬個，同比增長49.7%。高速服務區充電樁覆蓋率超過98%，19個省份實現了充電設施“鄉鄉全覆蓋”。過去很多人不愿意買電動車，是因為怕找不到地方充電。今時不同往日，充電樁數量甚至超過了加油站的數量，這種“充電自由”為新能源普及鋪平了道路。
同時，曾經憑借發動機技術和變速箱調校優勢占據市場的合資品牌，如今在10萬至20萬元的主流價格區間被自主品牌反超。
此消彼長之下，合資車企不僅在燃油車市場失守，在電動化轉型中也未能拿出具有競爭力的產品。高昂的定價和不成熟的產品體驗，讓它們在兩線作戰中節節敗退。同時，新能源汽車在智能化方面的領先優勢，讓習慣了智能座艙和輔助駕駛的年輕一代消費者很難再回頭選擇傳統燃油車。
如今，中國車市的競爭格局正在被徹底改寫。自主品牌憑借新能源賽道已經搶走了超過六成的市場話語權。4月份乘用車整體市場142萬輛的規模雖然環比依然在收窄，但新能源汽車貢獻了86萬輛的絕對大頭，成了整個車市唯一的增長引擎。
但同時我們也要意識到，燃油車在很長一段時間內并不會完全退出歷史舞臺。當前，燃油車依然保有自身獨特的部分優勢。無論是售價、二手車保值率、保險費率、維修保養成本等等，燃油車的綜合持有成本依然具備吸引力。尤其是在西部偏遠地區和東北高寒地帶，充電設施覆蓋仍有不足，燃油車依然是不可替代的出行工具。
正因如此，多家自主品牌仍在持續推出純燃油版新車。長城汽車在2026年就推出了多款燃油版SUV和皮卡車型，滿足越野、商用以及下沉市場的需求。長安、奇瑞、吉利等車企也2026在各自的轎車和SUV產品線上保留了純燃油動力版本。上汽集團和一汽集團同樣沒有放棄燃油車的基本盤。
可以預見的是，燃油車與新能源車將在未來相當長一段時間內并存，只是燃油車新車的市場份額將從過去的絕對主導降至30%甚至更低。
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