【導語：近兩三年來，“出海”對于企業而言，已從業績的錦上添花，轉變為穩住大盤的雪中送炭。4 月，國內主流車企銷量數據陸續出爐，海外銷量已成為眾多頭部車企銷量結構中的核心支柱。值得注意的是，車企對海外市場依賴度持續攀升，究竟是長期利好還是潛藏憂患？】

作者：張弛

中國車企加快全球化，出海已邁入體系化的全新階段。

2025年，國內汽車出口量高達709.8萬輛，穩居全球首位；2026 年一季度依舊保持高速增長勢頭，行業正從傳統單一產品出口，加速向本地化生產、全產業鏈生態布局深度轉型。各家車企對于海外市場的依賴程度也在不斷增強。

毋庸置疑，中國車企已將國內市場的激烈競爭逐步延伸至全球賽場。近期，特斯拉在加拿大市場對 Model 3（參數丨圖片） 開啟大幅降價，新款Model 3 Premium后驅版起售價下調至39490加元，折合人民幣約19.8萬元，降幅接近50%創下歷史價格新低。而此番大幅調價的核心誘因，正是加拿大為中國電動車劃定了每年4.9萬輛的低關稅配額。不難看出，中國車企的全球化出海進程，正在深刻重塑全球汽車產業的競爭格局。

出海第一梯隊形成，戰略路徑各有側重

國內車企雖普遍加大海外市場布局力度，但各家全球化進程所處階段不同，海外產品布局也呈現明顯差異。

從銷量規模與海外營收占比來看，奇瑞、比亞迪、吉利穩居出海第一梯隊，不過，三者在海外市場的戰略定位各有側重。2026年4月，奇瑞海外銷量約 17.8萬輛，海外占比超七成，呈現高度外向型發展格局；比亞迪海外銷量突破13.4萬輛，海外銷售占比接近42%，已成為平滑國內市場周期波動的重要支撐；吉利海外銷量約8.3萬輛，雖體量不及奇瑞、比亞迪，但同比增速領跑，全球化布局正式步入收獲期。

在海外業務結構上，車企的發展路徑同樣分化明顯。奇瑞、長城長期深耕新興市場，采用燃油、混動、新能源多線并行策略，依托KD/CKD散件組裝與本地化生產模式，搭建高韌性、高容錯的海外運營體系；比亞迪、吉利則憑借新能源技術優勢切入全球市場，對產品性能、成本管控及當地法規適配能力要求更高，長期增長空間也更為廣闊。上汽海外銷量主要依靠MG、MAXUS 兩大成熟品牌拉動；長安則是主流自主車企中外銷占比相對偏低的一員，目前仍以國內轉型升級為核心，海外市場處于穩步拓展階段。

國內車市持續承壓，出海成車企的必選項

國內車市后續或將延續疲軟態勢。對車企而言，本土主場向來是準入門檻最低、經營挑戰最小的市場：一方面車企對國內法規政策、消費環境更為熟悉，也能精準把握市場動態變化；另一方面中國汽車市場常年穩居全球規模首位，行業上行周期中，多數企業只需深耕國內便可穩住基本盤。但近幾年，國內車市基本面已發生根本性轉變。

一是消費需求整體延后。當前居民收入與就業預期偏弱，疊加樓市財富效應消退，汽車作為大額耐用消費品，消費意愿明顯受到壓制，消費者新車置換、增購需求普遍后置。

二是技術迭代節奏過快。高階智駕、800V 高壓平臺、超快充、動力電池技術路線持續更新，行業車型改款換代速度加快，部分品牌甚至一年迭代三代產品。技術快速更新催生消費者 “持幣觀望” 心態，避免新車入手即面臨技術落伍、產品過時的問題。

三是 “買漲不買跌” 心態加劇觀望。國內新能源車在產品參數、配置乃至外觀設計上高度同質化，車企只能依靠價格戰爭奪市場份額。持續內卷的價格戰不僅打破行業價格體系，也沖擊二手車保值率，進一步強化消費者越降價越觀望的心理，最終造成車企銷量承壓、利潤下滑的雙重困境。

短期來看，國內車市疲軟態勢仍將延續。唯有內需穩步回暖、行業過剩產能逐步出清，國內汽車市場才能回歸平穩發展軌道。面對本土市場持續承壓，頭部車企紛紛將戰略重心轉向海外。不止自主車企加速出海，大眾、通用、福特、沃爾沃、寶馬等外資品牌，也紛紛依托中國生產基地，向全球市場輸出整車產品。

海外市場高依賴度，機遇與風險并存

海外市場依賴度不斷走高，究竟是利好還是隱憂？

從積極層面來看，更高的海外銷量占比，能夠幫助車企有效擺脫對國內單一市場的依賴，實現風險分散。當前國內車市日趨飽和，價格戰內卷愈演愈烈，布局海外已是車企的必然選擇。尤其在新能源賽道，中國車企在技術研發、成本控制上已形成階段性代際優勢；海外新能源需求旺盛，市場競爭遠不及國內激烈。疊加地緣局勢變化，霍爾木茲海峽博弈升級后，全球新能源汽車及相關產品需求進一步升溫。歷經二十余年合資積淀，中國自主品牌早已今非昔比，強化全球競爭力，也成為車企完善體系能力、提升綜合實力的關鍵抓手。

但高海外依賴背后，同樣潛藏諸多不確定性。匯率波動、貿易壁壘、地緣政治、法規合規等多重風險，均非單一車企能夠掌控。一旦營收與利潤過度集中于海外市場，又缺乏完善的風險對沖機制和市場敏銳度，地緣政策、貿易環境稍有變動，便會直接沖擊企業營收、利潤與現金流。印度市場已是前車之鑒，眾多中企乃至歐美跨國企業都付出高昂代價：上汽在印度由獨資轉為合資布局；比亞迪原計劃在墨西哥建設年產 15 萬輛整車工廠，受美國政策、地緣政治及供應鏈審查影響，項目目前已陷入停滯。可見，高海外依賴本身并無絕對好壞，本質是對車企全球運營能力、合規水平與風險管控能力的綜合大考，不少外部風險更已超出企業自身可控范圍。

由此來看，車企海外銷量占比攀升的核心矛盾，不在于依賴度高低，而在于依賴質量優劣。若能在目標市場搭建起完整的本地化生產、銷售、售后及區域運營體系，依靠本土經營形成穩定現金流與盈利，高海外依賴就會轉化為長期結構性優勢；反之，若只是把出海當作國內市場下行的被動退路，僅靠低價走量搶占份額，忽視本地化體系深耕，那么海外依賴度越高，后續遭遇政策、市場波動時，風險傳導沖擊母體企業的概率也會大幅增加。

點評

當前，國內車市持續承壓，出海已成為車企突圍的必由之路。中國車企全球化邁入體系化新階段，出口規模領跑全球，頭部企業出海路徑分化，依托新能源技術與成本優勢搶占全球市場先機。不過，海外市場高依賴度亦是一把雙刃劍，既能對沖國內市場波動風險，又需直面地緣政治、貿易壁壘、合規變化等多重不確定性。車企出海的關鍵不在于海外銷量占比高低，而在于本地化體系的深度布局，真正比拼的是全球運營與風險管控實力。未來十年，海外市場表現，將成為衡量中國車企核心競爭力的關鍵答卷。

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