對話理想汽車劉立國：底盤電動化是智能化前提，系統協同遠比硬件堆砌更重要

每經記者：孫磊 每經編輯：裴健如

“底盤電動化和智能化是實現L4級自動駕駛不可缺少的執行基礎�！苯�，理想汽車整車電動研發高級副總裁劉立國在接受《每日經濟新聞》記者采訪時談到了對于車輛底盤的看法。

圖片來源：受訪者供圖

在汽車行業中，底盤被公認為“三大件”（底盤、發動機、變速箱）之首，承擔著傳動、制動、轉向等功能，是汽車重要的執行系統。不過，隨著智能汽車的快速發展，傳統底盤液壓技術響應速度慢、集成難度高，而且有較高的能量消耗，已經無法滿足智能化汽車的需求。

以制動系統為例，當前主流方案為電子液壓制動（EHB），雖然前端電子化，末端仍保留液壓，徹底摒棄液壓、以電信號傳輸的線控底盤技術被業界視為終極方向——既是智能化的“神經中樞”，也是未來出行的關鍵技術變量。

聚焦理想汽車，其自研的全線控底盤、800V全主動懸架與全棧自研軟件協同系統首發搭載于全新理想L9 Livis，該車將于5月15日上市交付。

在劉立國看來，理想汽車的全線控底盤并非簡單對底盤進行升級，而是理想具身智能的“四肢”�！叭�控底盤與具身智能在技術上具有深度同源性，環境識別、決策感知、電動化執行控制和動力學模型等技術在本質上是同源的。”劉立國認為。

“底盤電動化是智能化的前提”

據劉立國透露，理想汽車在2021年就開始了全線控底盤的準備工作�！皩嶋H上，我們小團隊在2021年Q3、Q4就開始籌備，通過其他項目擠出資源做前期研究，公司正式立項是在2022年上半年，當時L系列即將交付。”劉立國說。

談及多年前就開始布局該領域的原因，劉立國表示：“從新能源車的發展來看，最先實現電動化的是動力系統，接著是座艙，我們預判下一個發展趨勢必然是底盤——懸架、制動、轉向等系統將逐步實現電動化。”

圖片來源：理想汽車官微

“在開發過程中，我們也逐步認識到：底盤電動化是智能化的前提。傳統分布式架構下，轉向、制動、懸架由不同供應商獨立開發，控制器交互鏈路冗長，難以統一優化；唯有硬件電控化，軟件才能實現統一調度與一體化設計�！眲⒘嬖V記者。

在被問及為何不打造滑板底盤，而是研發全線控底盤時，劉立國指出，滑板底盤將電池、電驅、下車體及自動駕駛系統全面集成，整車核心性能均由其主導。若關鍵能力全權外包，主機廠將更難實現差異化，加之其成本占比高達整車70%，將嚴重壓縮主機廠的盈利空間。

“滑板底盤是一種商業模式和整車架構思路，而全線控底盤是具體的技術路線——將底盤各子系統（懸架、制動、轉向）實現電動化和線控化�！眲⒘偨Y稱。

正是基于這一判斷，理想汽車選擇將線控轉向、后輪轉向、EMB線控機械制動與800V全主動懸架全部自主研發、深度整合，而非依賴外部供應商拼裝。

據了解，理想汽車研發的全線控底盤包含EMB線控機械制動、線控轉向與四輪轉向三大線控系統，并搭載了800V全主動懸架。其中，線控轉向、主動懸架并非都是全新技術，英菲尼迪、豐田、雷克薩斯、奔馳等品牌車型已經實現了“上車”。

“市場上不缺搭載主動懸架或線控轉向的車，但三大系統真正協同形成系統級冗余安全的，理想汽車是第一個量產落地的。這不是堆料，而是系統工程。”劉立國認為。

“三大系統整合的挑戰是系統性、全方位的，涵蓋機械硬件設計、技術架構設計、軟件開發、標定調校及安全可靠性等，每一項都極為艱巨�！眲⒘寡�，“從零部件級到系統級再到整車級，驗證實驗量遠超傳統汽車研發。我們歷時四年多，歷經四大輪驗證，部分環節還穿插了小輪試驗，加之小批量整車實驗，整體投入相當巨大。每一輪驗證均需完成大幾百個試驗項目，而非傳統做法中A輪僅做重點項目、末輪才全套推進——因我們采用全套系統，每一輪都必須全流程覆蓋�！�

被視為高階智駕功能核心執行部件

正如全線控底盤由三大系統構成，理想汽車全線控底盤技術的核心價值同樣可從三個維度解讀：包含四輪轉向的線控轉向系統、主動懸架及EMB線控機械制動。其中，線控轉向對用戶體驗最直觀的提升體現在泊車場景。

“過去受限于助力系統和空間布置，方向盤一般要打2.5圈到3圈，泊車的時候免不了來回倒手�，F在方向盤最小只需要單側轉230度——你握著方向盤稍微一轉就到位了，基本不用換手。結合后輪轉向，轉彎半徑可以做到五米多一些，調頭、進庫都輕松很多�！眲⒘忉尫Q。

他補充表示：“自動泊車的時候也可以選擇方向盤靜默模式——過去APA在小車位時方向盤一會兒一圈地快速旋轉，體驗不好，有時甚至會導致系統異常退出�，F在方向盤可以幾乎完全不動，整個泊車過程安靜、順暢�！眲⒘a充道。

此外，劉立國還表示，就主動懸架而言，側傾控制是用戶感知最為明顯的性能亮點�！按螅ǔ叽纾㏒UV側傾偏大，需要懸架有較大的力能支撐車身，800V全主動懸架面對側傾響應極快、幅度極小，快速過彎時車內穩定性提升非常明顯。過減速帶和長波路面的舒適性提升也非常直觀。在開車較快的情況下，老人也不會產生暈車的感覺�！眲⒘f。

EMB線控機械制動的優勢則主要體現在制動距離縮短、響應速度更快，尤其在輔助駕駛場景下能夠提供更大的安全冗余。同時，制動踏板反饋的線性度也更為出色——實現“踩多少有多少”的精準制動力輸出。

此外，線控底盤還被業界視為高階智駕功能核心執行部件。“隨著自動駕駛級別向L3級及以上提升，系統對響應速度與控制精度提出了更高要求，線控底盤在響應速度和精度上具備突出優勢，是L3級以上高階智駕功能的核心執行部件�！睈劢ㄗC券方面在研報中表示。

“自動駕駛需要智能底盤，核心價值在于算力集中帶來的協同效率提升：底盤控制與AD部署在同一顆自研芯片上，芯片內通信延遲控制在1毫秒以內，這帶來了天然的響應優勢。此外，三大系統共享高算力芯片，可運行更大、更精確的整車模型，工況識別能力顯著提升，同時單一模型統一輸出協同指令，避免了多控制器信號對齊問題�！眲⒘忉尩�。

“現在三大系統協同后，AD發出指令的同時，底盤通過整車模型主動計算三個維度的最優響應，加入前饋控制，讓整車姿態控制更及時、更自然，駕乘的舒適性也會更好。同時，三套系統互為備份，任意一套失效，其余兩套可獨立接管補償，實現真正的功能冗余�！眲⒘f。

圖片來源：理想汽車官微

規�；慨a將推動成本持續下降

據記者了解，上述全線控底盤技術將率先應用于理想L9 Livis車型，而該車的市場售價為55.98萬元。這一價格定位也從側面反映出該全線控底盤系統具備較高的制造成本和技術成本。

“不管是主動懸架、線控轉向還是EMB，在研發成本上，都是增加的�！眲⒘嘎叮埃ㄟ@些技術的）前期研發投入巨大（A、B、C、D輪實驗驗證、模具、整車驗證、對應的人力等），整套系統開發下來投入是一個戰略級投入�！�

據悉，理想汽車在全線控底盤技術研發上已投入數億元資金�！半S著（產品數）量的增加和成本降低，（全線控底盤）會逐步向更多車型下放�！眲⒘硎�。

零部件企業通常需要年產百萬以上才能形成顯著規模效應。在談及線控成本下降的路徑時，劉立國表示：“未來成本下降需要規模支撐，這是所有新技術的必經路徑。隨著量產規模擴大，這套系統的成本會持續下降——類似電池和電機在過去十幾年經歷的技術迭代，底盤電動化的成本曲線同樣會隨規模加速下行�！�

新技術所帶來的成本變化將如何影響終端用戶，也是業界關注的熱點話題。不同于用戶普遍認為的“成本更高，維護更貴”，劉立國強調：“對用戶來說，（底盤）電動化后維護成本會更低，拿動力系統舉例來說，從發動機/變速箱（需定期保養機油、變速箱油、到一定里程需要保養）到電驅動（基本終身免維護），底盤系統正在經歷同樣的轉變�！�

“傳統制動液每4年左右必須更換（因老化雜質和含水量影響制動性能）。在更換時，還需要對制動片等零部件進行保養檢查，也需要一定的檢查成本，但EMB無需制動液，也就不需要制動液維護；系統接近零拖滯，制動盤片的使用壽命也更長。同時，全主動懸架系統近乎免維護。此外，得益于更為簡潔的系統結構，車輛的維修效率也將得到顯著提升。”劉立國解釋道。

而免維護的背后，是安全性在系統層面的根本提升。傳統液壓制動定期換液，本質是在對抗一個隨使用年限持續積累的安全隱患——液壓油老化吸水，制動性能會隨時間悄然下降。EMB以電機直接驅動制動力，性能不隨時間衰減，安全邊界從交付第一天到最后一天保持一致。四輪獨立控制的架構天然具備冗余能力，單輪失效不牽連其他三輪。用戶得到的，不只是更低的養護賬單，而是一套會隨里程增長始終如一的制動安全體驗。總體來看，用戶的維護成本會變得更低。

在劉立國看來，理想在底盤領域的護城河不只來自包含線控轉向、后輪轉向和EMB線控機械制動在內的“完全體”線控底盤，同樣來自800V全主動懸架四年的自主攻堅——國內既無成熟方案、也無現成供應鏈，理想從零擔當"總包"角色，逐一打通空氣彈簧、減震器、液壓泵每一個子系統的性能邊界。而最難被復制的，是將三套硬件真正協同起來的全棧自研軟件。

“硬件可以采購，但讓線控轉向、主動懸架、EMB線控機械制動在毫秒級內協同運轉的算法和整車模型，需要真實路況數據的持續積累和迭代——這一層壁壘，只會隨時間越來越厚�！眲⒘硎�。