“通過技術的進步，我們要充分證明機器駕駛比人駕駛更安全就是可行的，要用實實在在的數據來說明機器駕駛的安全性?！?/p>

第十四屆全國政協常委、經濟委員會副主任苗圩去年的這段話，其實有兩個核心信息點：一是理論上汽車智能輔助駕駛可以比司機更安全，二是這種領先需要通過可靠數據去證明。

當智能駕駛的滲透率突破15%，當城市NOA車型一個季度賣出64.3萬輛，一個根本性的問題浮出水面：消費者究竟該用什么標尺，來衡量一項技術的可靠性？

是發布會上的開城數量？是累計智駕里程的PR稿？還是某個深夜實測視頻里的“一把過”？都不是。那么何謂“實實在在的數據”？

就在日前，從華為乾崑、理想小鵬到攜程都發布了2026年五一假期的出行報告，其中數據最詳實的華為乾崑出行報告，除了給出“累計輔助駕駛里程107.5億公里，五天假期2.8億公里，輔助駕駛里程占比45%”等關鍵數據，還有一個數字最值得行業與消費者細品——4.37倍。

那是華為乾崑ADS輔助駕駛安全里程，與中國平均駕駛安全里程之間的比值：787萬公里 vs 180萬公里。前者是ADS輔助駕駛模式下平均每發生一次嚴重碰撞前所能安全行駛的距離，后者是普通人開車以及整個行業輔助駕駛開車的全國平均水平。

換而言之，苗圩的呼吁，正在被華為乾崑為代表的企業，以“左手智能技術研發，右手數據透明公開”落到實處。

“沒有安全，再智能的技術都是空談；沒有安全，再豪華的配置也無意義。” 這句行業共識，正在被一個又一個百億公里的真實跑量，寫進每一份值得信任的出行報告里。

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一個行業樣本的加速度

任何數據，放在時間軸里看才有分量。

我們《汽車公社》在年初整理過各家車企與供應商馬年春節智能出行報告數據，再結合各個月度《安全出行報告》，華為乾崑的數據進階曲線著實令人眼前一亮。

當時截至1月15日，華為乾崑ADS的安全里程是平均值的3.58倍；到2月1日升至3.69倍；到3月3日進一步升至3.95倍。而最新的4月報告，這個數字已達到4.37倍。

短短幾個月，從3.58到4.37——這不是線性的微調，而是技術迭代、數據飛輪和算法進化共同作用下的躍遷。 對于整個行業而言，這條持續抬升的曲線提供了一個重要參照：高階輔助駕駛的安全性不僅能夠量化，而且可以在規?；\營中不斷自我優化。

與此同時，截至4月底的“ADS人駕”安全倍數也從2.81倍增長到2.93倍。這意味著，即便用戶全程自己駕駛，只要車輛搭載了華為乾崑的主動安全技術，那些看不見的預警、制動、避讓，依然把安全線抬高到全國平均水平的近三倍。

再看縱向的里程積累。截至2025年春節前夕，華為乾崑累計輔助駕駛里程還是87億公里。而到2026年4月底，這個數字已突破104.7億公里，五一之后更是來到107.5億公里。月活用戶143萬人，占比94.8%——幾乎所有人都在用。

用戶用腳投票，投的不是參數，是每一次變道時不緊張的從容，是每一次加塞被化解后的安心。 而這份從容與安心，恰恰是整個智能駕駛行業最需要建立的價值共識。

如果說安全倍數是宏觀的“資產負債表”，那么五一期間的具體功能數據，就是每天的“現金流”：

車位到車位使用157萬次（4月全月956萬次）。從地庫到地庫，中間經過城市道路、高速、收費站——全程無斷點。這不是實驗室里的演示，而是用戶在真實假日高峰里反復驗證的能力。

輔助泊車1,328萬次（4月全月6,548萬次）。日均泊車近200萬次，意味著系統已經替用戶省下了以百萬計的狹窄車位前的倒騰時間。

應對加塞1.1億次，效率變道1.1億次。這兩個數字并列出現很有意思：既要防止別人插隊帶來的風險，也要自己尋找更快的車道。一攻一守之間，考驗的是博弈算法的成熟度。

過收費站70萬次，絲滑掉頭60萬次。這些過去被認為是輔助駕駛“能力邊界”的場景，正在被高頻突破。

每個數字背后，都對應著一次潛在風險的化解。 而1.1億次加塞應對，如果換算成避免的剮蹭、追尾，再連到4.37倍的安全倍數上，邏輯鏈條就通了：正因為系統在微觀層面一次次處理好了這些“小事”，才能在宏觀統計上把嚴重碰撞的間隔拉長到787萬公里。

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安全感正在成為硬通貨

數據不會說謊，銷量更不會。

2026年第一季度，搭載城市NOA的新車銷量64.3萬輛，在乘用車市場滲透率15.7%。而在城區領航供應商份額排名中，華為乾崑以13.57萬輛、23.4%的份額位居第一。

更有說服力的是豪華車市場（指導價35萬元以上）。第一季度，城區領航豪華車型累計銷量19.1萬輛，華為乾崑獨占6.8萬輛，份額35.5%——超過三分之一。

這組市場份額數據揭示了一個行業趨勢：愿意為高階輔助駕駛買單的用戶，尤其是預算充足的用戶，正在將“可量化的安全感”作為首要決策依據。 他們買的不是“嘗鮮”，不是“科技玩具”，而是經過百億公里驗證的、不斷攀升的安全倍數。

這個判斷也能從另一個維度得到印證：4月份，搭載華為乾崑智駕的車輛，輔助駕駛月活用戶占比94.8%，人均月度輔助駕駛里程637公里。開通率高、使用頻次高、單次里程長——這不是沖動消費，而是理性復購式的依賴。

時至今日，汽車智能化影響力之巨已經自不待言。

·高舉汽車智能輔助駕駛旗幟、提升品牌的認知度和接受度，幾乎已經擴散到所有汽車廠商。

·發布智能出行報告，展示智能技術實力，已有近10家技術較為領先的企業會這樣操作。

·數據不加操控和定語切割，按照苗圩所說的“實實在在的數據”標準，透明公開，目前華為乾崑仍是一騎當先。

作為頭部新勢力，蔚小理也都發布了五一出行相關的報告。蔚來側重補能，理想側重純電續航等，而和華為乾崑類似側重智能化的則是小鵬。

報告的數據非常亮眼：小鵬VLA 2.0的4月智駕里程占比首次超過50%，達到50.44%，VLA 2.0車主的活躍度96.97%。

但這里存在一個問題：VLA 2.0雖然在3月19日宣布全量推送，但截至5月上旬，仍然只是小鵬汽車中比較小的一部分人群收到推送，包括P7+和G6等主力車型仍然未能適配。

我們可以期待小鵬VLA 2.0給用戶帶來安全感，但更切實的安全感需要真正的“全量數據”。

倘若所有宣稱具備高階輔助駕駛能力的廠商，都像華為乾崑這個行業樣本一樣，定期公布關鍵安全指標——至少包括“平均每次嚴重碰撞前的安全行駛里程（區分人駕和輔助駕駛模式）”“主動安全觸發次數與場景分布”，相信給用戶帶來的安全感將得到大幅度提升。

進而，智能化促進汽車消費、用戶接納輔助駕駛的進程，也就不言而喻了。

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信任票投給誰：透明化是行業的下一站

汽車在得到電動化與智能化加持之后，這個曾經被視為與鋼鐵機械綁定的行業，正在加速轉型。

而智能化轉型的進程，從“有沒有”進入“好不好、安不安全”的淘汰賽階段。如果沒有統一、透明、可對比的安全標尺，消費者只能在營銷話術的迷霧中盲選。

而華為乾崑敢于把“4.37倍、787萬公里、2.93倍”這些數字攤在桌面上，本身就說明了一種自信：數據經得起審視，安全經得起考驗。

從馬年春節到五一假期，從3.95倍到4.37倍，從87.6億公里到107.5億公里——這份安全賬本一直在更新。

賬本里，不僅有ADS輔助駕駛的787萬公里/次嚴重碰撞的表現，也有ADS人駕的528萬公里。作為對比，全國平均是180萬公里。每一組倍數，都是一道護城河。

護城河不是一天挖成的。它是每一次雨雪天防滑激活的17萬次（春節期間數據），是每一次疲勞監測的千萬次提醒，是每一次車位到車位的不接管，是每一次絲滑掉頭背后算法的千百次打磨。

當143萬月活用戶中，有94.8%的人在4月份主動開啟了輔助駕駛；當他們在五一假期人均跑了223公里輔助駕駛里程；當他們平均每車用了10.5次自動泊車——這些數字疊加在一起，其實只說明了一件事：

信任票不是靠發布會上的PPT贏來的，是靠每一公里、每一次避撞、每一條公開的安全數據掙來的。

華為乾崑已經把這本賬攤開了?，F在，輪到行業里其他玩家了。

在汽車智能化這條長跑賽道上，沒有誰能靠一紙報告永遠領跑。但至少，那個率先把安全倍數、碰撞間隔、月度明細全部公開的身影，正在用4.37倍、2.93倍和百億公里，為整個行業劃出一條值得對標的安全底線。

這張信任票，關乎生命，關乎透明，更關乎智能出行的未來。