當(dāng)下的新造車存在一個特別的現(xiàn)象，新造車企業(yè)如此之多，但是就是沒有一家企業(yè)做插混的，都是做純電或是增程，這無疑從側(cè)面證明了燃油車技術(shù)的難度實(shí)在太大，以至于這些車企都不愿做插混。

增程技術(shù)為純串聯(lián)架構(gòu)，就是帶了個充電寶的電車，發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動發(fā)電機(jī)發(fā)電，發(fā)出的電給電機(jī)驅(qū)動車輛，或是供電給電池存電；電池有足夠電量的時候，發(fā)動機(jī)就停機(jī)，結(jié)構(gòu)更簡單，本質(zhì)上仍然是電車。

插混技術(shù)則是串并聯(lián)架構(gòu)，發(fā)動機(jī)既能發(fā)電，也能直接驅(qū)動車輛；電池電量充足的時候，發(fā)動機(jī)停機(jī)，此時電池供電給電機(jī)驅(qū)動車輛，這就要求增加混動變速箱、電控耦合結(jié)構(gòu)，這就相當(dāng)于在原有的燃油車上增加了一套電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)。

對于汽車行業(yè)來說，發(fā)動機(jī)、變速箱等都是一套極為復(fù)雜的機(jī)械技術(shù)，這么多年下來國內(nèi)自主車企努力追趕，始終與外資車差一點(diǎn)，就凸顯出了燃油車的機(jī)械技術(shù)難度有多大。

作為后來者的新造車，沒有那么多的時間去追趕，也沒有資金實(shí)力投入巨量的資金研發(fā)燃油車技術(shù)，尤其是諸多新造車都是借助資本的力量造車，資本更不接受需要數(shù)十年時間才能獲得回報，這就促使新造車普遍選擇了技術(shù)更簡單的純電車或是增程車。

有意思的是一些新造車當(dāng)初宣稱造電車太容易，就是買個電池包、電機(jī)加底盤和沙發(fā)，一切都由供應(yīng)鏈搞定，車企就是組裝車；但是到如今當(dāng)這些新造車成勢之后，卻又開始宣稱造電車的技術(shù)太難，電池管理系統(tǒng)、電池包熱管理系統(tǒng)、智駕等技術(shù)難度大等等。

新造車企業(yè)的態(tài)度轉(zhuǎn)變，在于它們試圖塑造出它們才是專業(yè)造電車企業(yè)，傳統(tǒng)汽車企業(yè)搞不懂電車、機(jī)械技術(shù)思維太嚴(yán)重，然而現(xiàn)實(shí)卻在迅速改變汽車市場。

國內(nèi)前五大電車企業(yè)，有三家都是傳統(tǒng)汽車企業(yè)，這是因?yàn)橄M(fèi)者逐漸認(rèn)識到即使是電車也同樣是車，而車的首要條件就是安全，而傳統(tǒng)汽車企業(yè)更重視汽車安全，這與新造車們?yōu)榱藦?qiáng)調(diào)性能可以增強(qiáng)電車的加速性能不一樣。

特別是近期的鎖電引發(fā)爭議，進(jìn)一步凸顯出過度增強(qiáng)電車的加速性能對電池傷害大，因?yàn)殡姵仉娦居袃?nèi)阻，加速性能太強(qiáng)就是電池包的放電功率過高，而放電功率過高將導(dǎo)致電池電芯中那些內(nèi)阻高一些的電池發(fā)熱嚴(yán)重，加速電池電芯的衰退，一旦這部分電芯衰退嚴(yán)重，由于電池包的“木桶效應(yīng)”，基本上整個電池包的性能都會嚴(yán)重衰退，由此不得不限制電池包的充放電功率，降低了電車的加速性能。

電車的技術(shù)較為簡單，都需要吸取教訓(xùn)，那么技術(shù)難度更高的插混只會讓新造車得到更多教訓(xùn)，怕麻煩、技術(shù)能力本來就不如傳統(tǒng)車企的新造車自然就更不愿做插混了，結(jié)果就是如今新造車都做純電和增程，就是不碰插混；傳統(tǒng)汽車企業(yè)如今也看明白了，除了加碼純電和增程、深耕插混之外，還開始發(fā)展節(jié)油混動，而節(jié)油混動技術(shù)可以進(jìn)一步發(fā)揮燃油車技術(shù)，這更是新造車所無法插手的技術(shù)，進(jìn)一步打造差異化。