最近車圈最熱鬧的事，莫過于 “ 8 家車企因鎖電被集中約談 ” 的大瓜了。

一夜之間，各大社交平臺都在傳這個消息，涉及比亞迪、特斯拉、小鵬、理想、蔚來、問界、極氪、廣汽埃安，幾乎把國內新能源市場的頭部玩家一網打盡，搞得不少車主人心惶惶。

然而就在大家等著官方實錘的時候，中國汽車工業協會立即站出來否認，8 家車企也都紛紛辟謠，劇情來了個 180° 大反轉。

其實，這件事情的源頭，可以追溯到央視網的一篇報道。

里面提到：“ 2026 年 3 月，全國 12315 平臺關于車企 OTA 鎖電的投訴超過 1.2 萬件，同比上漲 273% ，8 家車企被監管部門約談，3 家因違規被立案調查，2 家車企撤回爭議升級包并承諾恢復性 ”。

說實話，確實容易讓人理解為 “ 8 家車企因鎖電被集中約談 ” ，但關鍵是，網傳的車企名單沒在文章里，官方也從來沒公布細節，外界這些傳言肯定又是 AI 幻覺在發癲。。。

到這你可能覺得，問題在于哪家車企被約談了。不少人也是盯著各家車企的表態，玩起了車圈狼人殺，甚至還有人懷疑到兩輪車上去了。

結果，作為信息源頭的央視網，率先承認了原文的歧義性，把這段話改成了：“ 據本網不完全統計，從 2020 年至今，有 8 家車企因為異常加速、電池起火、車輛遠程升級（OTA）等問題被約談，3 家因違規被立案調查，2 家車企撤回爭議升級包并承諾恢復性能 ” 。

意思是有 8 家車企被約談不假，但原因不完全是鎖電，而且時間跨度很大，最早要追溯到 2020 年，并非是在今年初 “ 集中約談 ” 。

不過事情一碼歸一碼，雖然 8 家車企鎖電被約談是假，但央視網說的 “ 1 個月內投訴超 1.2 萬件，同比上漲 273% ” 的確也是事實，比如黑貓投訴上關于 “ 鎖電 ” 的投訴就有 287 條，不少是今年新貼的，說不定它就發生在我們身邊。

為了解除大伙兒的疑惑，脖子哥這里就盤盤鎖電到底是怎么回事。

肯定有不少開油車的差友，還不知道 “ 鎖電 ” 是什么意思。先簡單解釋下，所謂鎖電，就是車企偷偷修改車輛電池管理系統（BMS）的參數，來限制電池的性能。

一般來說，車企要么鎖你的電量，要么鎖你功率。

前者感受就是，明明以前充滿能開 500km ，但突然某次 OTA 之后，只能跑 300km 了；而后者，你會明顯感覺充電變慢，甚至動力也會略顯不足，如果你關注車機或者 APP 顯示的數據，你會發現電壓或者電流變小了。

過去，國內外其實都有過轟動一時的電車鎖電事件。

比如在 2019 年，上海和香港分別發生了一起 Model S 自燃事故，原因是都用了老款的 85kWh 電池，于是，特斯拉就在全球推送了 2019.16.1 和 2019.16.2 兩個版本。

結果在 OTA 之后，很多 Model S 和 Model X 車主發現續航減少了 12-48km，超級充電的速度明顯變慢了。

特斯拉對此的解釋是，為了 “ 保護電池，延長電池壽命 ” 。但認死理的挪威車主們并不買賬，他們認為特斯拉未經同意擅自修改車輛參數，侵犯了消費者的合法權益，于是聯合起來把特斯拉告上了法庭。

經過兩年多的拉扯，最終挪威法院在 2021 年做出了判決：認定特斯拉確實通過軟件限制了電池電壓和充電速度，構成了欺詐行為，要求特斯拉向每位受影響的車主賠償約 1.6 萬美元（約合人民幣 10 萬元）。

而在國內，最典型的案例就是 “ 鎖電鼻祖 ” 威馬，事情起因也是自燃，EX5 作為威馬首款量產車型，結果一上市就發生多起事故。

為了掩蓋缺陷，威馬就采用了鎖電方案，但和特斯拉不同的是，威馬把鎖電包裝成了 “ 迎新春 ” 的福利，用 200 元禮品卡，換來車主們乖乖上門檢查。

很快等車主開回家之后，就發現不對了，實際續航從 350km 銳減到 260km 以下，冬季甚至只有 100km。有人用 OBD 檢測，發現威馬確實偷偷給 BMS （電池管理系統）升了級，把充電量上限鎖死在了原來的 70%-80% 。

于是 173 名車主聯名給威馬發送律師函，甚至當時還有人給這事編了首歌。。。

但此時的威馬還在嘴硬，不僅稱 “ 沒有鎖電 ”、“ 冬季都有衰減 ”，甚至連夜 OTA 制造 “ 解鎖 ” 假象，直到后來中消協點名批評，這件事才算真正坐實。

從此之后，威馬一蹶不振，就成了今天這個樣子。

看來鎖電的車企是真沒好果子吃，那現在肯定沒人敢這么玩了吧？其實并不。

不說前面提到的大量鎖電投訴，在央視網的文章里就記錄了一位近期遇到鎖電的車主，他在收到 OTA 更新提示后，發現續航和動力都變弱了，大概率就是被鎖電了，說明鎖電一直都有，并不罕見。

這事兒肯定也是違規的。最關鍵的一點就是沒有告知用戶升級了什么，也沒有給用戶選擇的權利。

《消費者權益保護法》規定，消費者享有知悉其購買、使用的商品或者接受的服務的真實情況的權利。車企不能背著你把參數一調，當什么事沒有，這么做基本等同于欺詐，一般是要退一賠三的。

在 2026 年 3 月，工業和信息化部聯合市場監管總局就發布過一份《關于規范新能源汽車遠程在線升級（OTA）行為的通知》，里面明確列出了 “ 四大禁令 ” ，包括嚴禁靜默強制升級、嚴禁鎖電降配、嚴禁掩蓋缺陷逃避召回、全量備案接受監管，也全都精準指向車企的鎖電操作。

既然如此，為啥一些車企要冒這么大風險，還要去鎖電呢？

首先是車企經常拿出來擋槍的借口，安全。

有不少網友是認同車企鎖電的做法的，因為鎖電至少說明車企在做補救，如果放任不管，自燃的后果肯定還要更慘；而另外一點，電池管理系統（BMS）本身的運作邏輯也會限制電量和功率，和鎖電之間其實存在模糊地帶。

眾所周知，為了保證電池不過充過放，車企都會給電池預留那么一點存量，并且還有涓流充電等保護機制，日常也不建議充到 100% ，既然這些能忍，為啥鎖電就不能忍？

其實關鍵得看車企的目的，如果一輛車因為事故或者自然老化出現安全隱患，車企鎖電確實是大善人。但目前許多車企往往是為了掩蓋電芯一致性差或者熱管理技術缺陷，用犧牲參數換來營銷上的安全。

這種操作根本不是車企說的 “ 為你好 ” ，而是在偷工減料之后，又用別的小動作掩蓋過去。

這就是車企更不愿意說出口的理由：為了降低成本。

當車企發現產品電池有風險，應該承認問題，按正規程序召回，但因為電池價格太高，一次召回可能就是幾十個億，車企只能選擇鋌而走險。

另外，現在很多車企都推出了 “ 電池終身質保 ” 的服務，這雖然能吸引消費者，但也給車企帶來了巨大的售后壓力。如果電池在質保期內出現了嚴重的衰減，車企就需要免費為車主更換電池，這是一筆不小的開支，而鎖電恰恰能解決這個問題。

雖然看著都是車企 “ 沒辦法 ” ，但背后其實是營銷說大話，總之，鎖電本身不是什么優化，而是車企明晃晃的逃課。

另一方面，對車主來說也沒有什么好的辦法去 “ 打假 ” 車企。

你說你的續航縮水了，車企可以說是你開得太猛了、天氣太冷了、空調開得太大了。車主能獲得的表顯信息，本質都是后臺加工過的。

你就算用 OBD 設備讀取的數據，車企也可以說 “ 需要前后對照 ” 或者 “ 第三方設備不準確，我們的官方數據才是對的 ” 。

甚至，車企還可以采用線下離線更新的方式抹除痕跡，又或者連夜 OTA 再把它改回去。。。

除非有大量車主聯合起來，并且有專業的機構配合檢測，否則還真沒什么辦法。

所以，問題的關鍵不在于這次被約談的到底是哪 8 家車企，也不在于鎖電這一件事，而是行業需要建立一套真正 “ 打假 ” 車企的監管機制，把營銷的模糊參數定出清晰的邊界。

宣稱續航 500km，不能一到手只有 400km ，到冬天只有 300km ，問就是一句你開太猛了就完事了，沒人知道背后動了什么手腳。

換句話說，如果營銷是為了夸大事實，掩蓋污點，那這樣的營銷又有啥意義呢？

撰文：TC

編輯：脖子右擰 & 面線

美編：素描

圖片、資料來源：

央視新聞 | 500公里續航變300公里！新能源車被“鎖電”了怎么辦？

央視網 | 1個與內投訴超1.2萬件，同比上漲273%，新能源車這個頑疾究竟該咋治。

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