汽勢Auto-First｜撒馬爾

人在換，命在賭，局在變。

如果你留意各大平臺和社交媒體，追覓科技CEO俞浩是那個最出圈的。一會兒發(fā)表驚天言論，一會女裝上陣，他的目的單純直接，用“個人IP”為品牌創(chuàng)造變量，而車圈密集的高管更迭，則是整個行業(yè)在爭奪“關(guān)鍵人才”這個更大的變量。

當(dāng)然，追覓也在造車，用不了多久，大規(guī)模招人也將緊隨而至。由此聯(lián)想到近日車圈的人事調(diào)整，級別高、聲量大、動作密集、范圍廣，抽絲剝繭，依然能發(fā)現(xiàn)一些蛛絲馬跡。

說到底，打的就是一場關(guān)于“人”的戰(zhàn)爭。

將時間線略微拉長一些，從2025年8月開始的半年時間內(nèi)，理想汽車創(chuàng)始人李想6個月干掉8個高管。

與此同時，一大批出身華為的核心高管正密集涌入車企，從CEO、聯(lián)席董事長，到CTO、COO、CBO，智能電動車領(lǐng)域的關(guān)鍵崗位幾乎被他們悉數(shù)包攬。

最近的人事動蕩，來自BBA。近日，奔馳中國史上首位本土CEO段建軍因個人原因離任，接替者是德國總部出身的李德思。2月26日，奧迪將美國市場的Daniel Weissland空降至一汽奧迪銷售公司總經(jīng)理，被替換的是在華合資體系深耕18年的安德楷。再往前，2026年1月30日，寶馬宣布由柯睿辰接替高翔出任大中華區(qū)總裁兼CEO。高翔在華已超十年，是被行業(yè)公認(rèn)的“中國通”。

相比較而言，吉利、比亞迪、長安的核心高管層相對穩(wěn)定，而從BBA到新勢力，從超豪華品牌到傳統(tǒng)國企，從技術(shù)一號位到全球CEO，都在換血求生。每一個離職背后都不是簡單的“能力不行”，由此出現(xiàn)一個矛盾，“結(jié)構(gòu)性裁員”和“戰(zhàn)略性搶人”并行。

在汽勢Auto-First看來，一個核心趨勢是：銷量下滑和利潤壓力只是表象，更深層的是技術(shù)路線切換和競爭邏輯改變，迫使企業(yè)從組織層面進(jìn)行根本性重構(gòu)。

由此出現(xiàn)，會算賬的比會講故事的更重要，懂AI的比懂發(fā)動機(jī)的更稀缺，能組織生態(tài)整合的比能管理供應(yīng)鏈的更值錢。豐田歷史首次由財務(wù)高管出任社長，捷豹路虎CFO接任全球CEO，全行業(yè)從規(guī)模至上轉(zhuǎn)向利潤優(yōu)先、風(fēng)控優(yōu)先，華為系人才密集進(jìn)入車企。

BBA從"中國通"到"自己人"

從"中國通"到"自己人"，外資豪華品牌戰(zhàn)略收縮。

在這一輪人事震蕩中，以BBA為代表的德系豪華品牌步調(diào)出奇一致，三家車企幾乎同時完成了中國市場核心管理層的換血，這種調(diào)整密度，在過去十年里并不多見。

1月30日，寶馬宣布由缺乏中國市場經(jīng)驗(yàn)的柯睿辰接替深耕中國12年的高翔，出任大中華區(qū)總裁兼CEO。2月14日，奔馳首位中國籍CEO段建軍離任，由德國總部出身的李德思接棒。2月26日，奧迪宣布原奧迪美國總裁Daniel Weissland出任一汽奧迪銷售公司總經(jīng)理，替換"中國通"安德楷。

集體換帥的直接導(dǎo)火索，是三大車企在華表現(xiàn)不佳。 2025年，奔馳在華銷量同比下滑19%，跌至55萬輛，幾乎退回到2017年的規(guī)模；寶馬交付62.6萬輛，同比縮水12.5%，連續(xù)兩年降幅超10%；奧迪雖跌幅最小約5%，卻已是連續(xù)第三年在華負(fù)增長。

更致命的是利潤端。奔馳2025財年調(diào)整后息稅前利潤從2024年的137億歐元驟降至82億歐元，跌幅高達(dá)40%，凈利潤近乎腰斬至53.31億歐元；寶馬前三季度EBIT已下跌16.2%；奧迪全年盈利預(yù)期同樣不容樂觀。

一個值得玩味的細(xì)節(jié)是：被換掉的恰恰是那些被認(rèn)為最懂中國市場的本土化高管，接替者清一色是總部體系的"自己人"。 寶馬用毫無本土經(jīng)驗(yàn)的柯睿辰替換"中國通"高翔；奔馳讓德國總部出身的李德思接替段建軍；奧迪把美國市場的Daniel Weissland空降到中國。

這傳遞出一個清晰信號：BBA在華的策略正從"本土放權(quán)"轉(zhuǎn)向"總部直管"。過去二十年，BBA在華的成功秘訣之一是本土化，找適合的本土人才，賦予充分決策權(quán)。段建軍任期內(nèi)，奔馳在華銷量從21萬輛攀升至巔峰期的77萬輛，正是這一模式的成功范本。

但2026年的情況全變了。BBA面臨的早已不是"如何把車賣給中國人"，而是"如何挽留經(jīng)銷商""如何抵擋國產(chǎn)品牌的沖擊""如何讓智能電動化產(chǎn)品有競爭力"的超級復(fù)雜難題。除了第一個問題，后面幾個問題都觸及品牌基因、技術(shù)路線、全球資源調(diào)配等核心層面。

新勢力洗牌 服務(wù)AI戰(zhàn)略

從"造車"到"造AI"，新勢力組織架構(gòu)推倒重來。

與BBA的被動換防形成鮮明對比，新勢力的人事布局更具進(jìn)攻性。理想、小鵬、蔚來、零跑四大新勢力都有高管崗位變動，核心圍繞治理架構(gòu)優(yōu)化、智能化戰(zhàn)略升級進(jìn)行布局。

理想汽車的調(diào)整最為徹底。2025年下半年到2026年3月，至少12位副總裁級核心負(fù)責(zé)人離職。智駕核心郎咸朋、產(chǎn)品負(fù)責(zé)人韓齡、芯片負(fù)責(zé)人秦東全在名單里。人走的同時，整個研發(fā)體系推倒重來，原來的自動駕駛部門被徹底拆分，重組為基座模型、軟件本體、硬件本體三大團(tuán)隊。

這不是普通的人事變動，而是一次結(jié)構(gòu)性調(diào)整，是理想把自己從"車企"向"AI企業(yè)"改變的孤注一擲。理想將2026年定義為進(jìn)化為具身智能企業(yè)的關(guān)鍵一年，全面重構(gòu)研發(fā)組織，攻堅推理芯片、基座模型等核心領(lǐng)域。

小鵬汽車產(chǎn)品中心原副總裁陳永海離職，智能座艙負(fù)責(zé)人魏斌也相繼出走。小鵬將2026年確立為"物理AI商業(yè)化落地的關(guān)鍵一年"，計劃將物理AI研發(fā)投入提升至70億元，構(gòu)建芯片、基座模型的全棧自研體系。

零跑汽車的管理層優(yōu)化則更聚焦成本控制與智能化升級。憑借核心零部件自研自供和規(guī)模效應(yīng)，零跑2026年4月交付突破7萬輛創(chuàng)新高，全年目標(biāo)105萬輛。零跑的路線證明：在淘汰賽階段，活下去比講故事更重要。

國有車企換防 破壁求生

合資經(jīng)驗(yàn)反哺自主，打破壁壘求生，是這一輪國企換防的主線。

如果說BBA換帥是"權(quán)"的調(diào)整，新勢力洗牌是"變"的抉擇，那么國有車企的這一輪換防，則更像是一場基于頂層設(shè)計的戰(zhàn)略部署。

2026年開年，中國一汽、東風(fēng)公司、廣汽集團(tuán)、北汽集團(tuán)、長安汽車等多家央企和地方國企接連開啟人事?lián)Q防。調(diào)整呈現(xiàn)三條清晰主線：

第一，減輕對合資依賴，抽調(diào)干部回自主品牌。廣汽傳祺BU的總裁黃堅、副總裁李安均在廣汽豐田深耕多年；神龍汽車營銷核心李旸回歸東風(fēng)股份擔(dān)任副總經(jīng)理。這反映出國有車企對加快發(fā)展自主品牌的決心。過去依賴合資"利潤奶牛"躺贏的日子已經(jīng)過去，如今必須把人才集中到自主板塊真正攻堅。

第二，打破壁壘加快人才流動，"跨集團(tuán)"與"跨板塊"并行。張小帆從東風(fēng)調(diào)任一汽黨委常委、副總經(jīng)理，這已是一汽迎來的第三位"東風(fēng)系"高管。央企間的人才流動有利于促進(jìn)技術(shù)路線與資源整合。長安引力原全球品牌主理人房楠與深藍(lán)汽車原首席品牌官李攀互換崗位，讓兩大品牌的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)相互滲透。

第三，技術(shù)+營銷雙線并重。 出任廣汽傳祺BU副總裁的王彧是廣汽體系內(nèi)成長的產(chǎn)品研發(fā)核心骨干，專注于產(chǎn)品研發(fā)、成本管控與供應(yīng)鏈創(chuàng)新。一汽大眾則由曾執(zhí)掌銷售六年的董修惠接任總經(jīng)理，這位"救火隊長"曾在2015年一汽大眾銷量下滑時被召回，帶領(lǐng)企業(yè)連續(xù)多年銷量超過200萬輛。

汽勢觀：換帥如換刀

在車市這場淘汰賽中，換帥如換刀，但刀快不快，最終還是要看能不能切中用戶的真實(shí)需求。