5月11日的清晨，敦煌鳴沙山風聲獵獵。揚起的細沙，吹進了李斌正在做的煎蛋。這已是他在河西走廊連續(xù)直播的第二個黎明。

24小時前，李斌從張掖出發(fā)。一路途經酒泉、嘉峪關、瓜州，最終抵達敦煌，完成了對蔚來河西走廊換電路線貫通的驗收。

李斌駕駛蔚來ES9在敦煌敢曼萬達文華酒店蔚來換電站完成首換

過去，曾有不止一位蔚來車主在社區(qū)上發(fā)帖，問什么時候能開電車去敦煌。那時，大西北對電車而言是禁區(qū)。連綿的祁連山脈把河西走廊切成了繞不開的隘口。

如今，河西走廊的最后一個補能堵點被打通。新落成的敦煌換電站，像一根針，精準地扎進了古絲綢之路的咽喉里。

敦煌敢曼萬達文華酒店蔚來換電站所在地

伴隨著河西走廊換電路線貫通，蔚來絲綢之路換電路線也即將全線貫通。蔚來、樂道用戶從全國任意換電站出發(fā)，均可全程換電到中國大陸所有省級行政區(qū)。

“雄關萬里，我們一關一關過”。李斌說。

一個人的起點，決定了他此后如何理解困難。李斌的起點，是一座山。

對李斌來說，家鄉(xiāng)的大別山，不是某一座具體山峰的輪廓，而是一種圍合的狀態(tài)，山的另一邊還是山。小時候，他從村里到縣城要花一天。直到10歲，他才第一次見到汽車，從此心心念念，還動手造了輛木頭車。

他的童年，從留守開始。李斌從小跟著外公外婆長大。安徽太湖縣那片層巒疊嶂的丘陵地帶，將許多孩子的生活半徑牢牢圈定。外公販牛，他幫著記賬。年紀雖小，他已經從一毛兩毛的零錢里辨認生活的重量。

初中畢業(yè)那年，家里人希望他考中專。八十年代的安徽，升學率極低。小升初時，全班不過四分之一能上初中，考上大學更是鳳毛麟角。讀個中專，至少能轉成城市戶口，在縣城找一份安穩(wěn)的工作，賺錢養(yǎng)家。那是當時大多數山里孩子最切實際的一條路。

但李斌想讀高中、考大學。家人不同意，他選擇了最極端的方式，絕食相逼。家人最終妥協(xié)，把他的志愿從中專換了回來。

升入高中后，在一個晚自習散場的深夜，李斌跨上單車，一頭扎進了夜色里。他在山間騎行，當太陽升起時，終于抵達天柱山。

山不會自己挪開，但他可以一步一步走過去。

1991年，他以全縣文科第一名的成績，考入北京大學。

剛上大學的李斌

他習慣走山路，十多年前就熱愛登山。登山是一門忍受痛苦的藝術。盤山的土路懸在半山腰上，往下一看就是峽谷。有時翻越雪山埡口，他夜里裹著睡袋，就睡在冰上。

2012年，李斌在云南梅里雪山徒步。那次徒步途中，天氣驟變，雪層斷裂的聲音從不遠處傳來。雪崩、下撤，再次回到這里時，是將近14年后。

那是2026年的第1天，他從麗江出發(fā)，進行滇藏線換電路線貫通的驗收。車隊沿橫斷山脈一路北上，這條線路全長超2700公里，沿途布局19座換電站。當年他徒步翻越的埡口，現(xiàn)在四個輪子可以平穩(wěn)駛過。

日照金山時，李斌拍下了自己和梅里雪山的合影。

當地人說，雪頂這樣美的時刻并不多見。

常年跋涉山野、登頂群山，李斌深知高原行路的阻隔與艱難。也正因如此，他想讓更多人少一些險途。

G318川藏線、青藏線、神州北極線、華夏東極線……一條又一條曾被視作補能禁區(qū)的線路，接連被點亮。

在此之前，沒有人想過，他可以把換電站“種在”祁連山，“種在”梅里雪山，甚至“種在”珠峰大本營。

凍土帶上怎么打下地基，暴雪封山時怎么把電池運上去，無人區(qū)里怎么讓設備正常運轉……無數的問題擺在面前，這是一條沒有人走過的路。

“越是難的事情，越不會輕易放棄，甚至更愿意給自己上強度。”這是李斌對自己行事風格的剖析。

造車是場攀登，李斌選了最陡峭的一面：高端起步，全棧自研，然后押上換電。很多人至今不理解，為什么蔚來非要選擇換電。

對新能源汽車主機廠來說，充電是公認的坦途，市場上已經有了可以拿來主義的技術。拋開用戶體驗來看，充電路線風險可轉移、成本可預期。而換電則意味著開辟新的道路，雖然用戶體驗更好，但無異于在商業(yè)的“無人區(qū)”里拓荒，前方的一切都是未知與挑戰(zhàn)。

李斌就一個執(zhí)念：加電，必須和加油一樣快。不僅如此，他又給自己加了難度，電池要“可充、可換、可升級”。

即使是在2019年，蔚來瀕臨生死線，但換電站的選址、建設、調試從未中斷。這是登山者的邏輯，不是因為看到希望才堅持，而是因為堅持才看到希望。

2021年，蔚來第一次打通河西走廊加電路線時，1300公里只有1座換電站、13座充電站。風大時，吊裝換電站艙體必須把天氣窗口算進去，每天只有幾小時風速穩(wěn)定，錯過就得等第二天。一位車主回憶，當時從蘭州到敦煌，光等充電就花了六個多小時。

這遠遠不夠。2023年，絲綢之路充換電路線貫通。從西安出發(fā)，穿越莫高窟、賽里木湖，最終抵達新疆霍爾果斯口岸。這條全長3133公里的路線上，共布局33座充換電站。這一次，李斌把電車的出行半徑推向了更遠的邊疆。

2026年，蔚來絲綢之路河西走廊段換電路線全線貫通。東起陜西西安，西至甘肅敦煌，全程超1739公里的古道上，20座換電站串聯(lián)起這條能源新動脈。曾經漫長的充電等待，隨著沿途換電站的接連落成，已成為了過去。

在絲綢之路的重鎮(zhèn)張掖，李斌把此次換電路線驗收的首站放在了麗景廣場蔚來換電站。

這座換電站的落地，源于一個看似不可能完成的賭約。彼時張掖用戶寥寥，遠未達到建站的常規(guī)標準。但張掖的首位蔚來車主吳強格外堅持，他找到蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪，下了一個賭約：“只要蔚來肯在張掖建換電站，我就能發(fā)展出100位本地用戶。”

吳強在這座城生活了大半輩子，知道這里自駕客多、充電難。蔚來派來選址的人抵達后，吳強拉著他在張掖轉了好幾天，一個停車場一個停車場看。最后他說，麗景廣場吧，市中心，方便；本地人找得到，游客也順路。

2023年夏天，張掖首座換電站落地麗景廣場。本地用戶不再需要為換電遠途奔波，奔赴丹霞的自駕客也能輕松加電。河西走廊換電路線的中段樞紐，就此筑牢。

換電站建成后，吳強逢人就愛聊車，約著朋友試駕，先后直接或間接推介了數十位本地車主。起初大家只是對換電站好奇觀望，后來購車的人越來越多。如今張掖蔚來用戶已超過110人，在張掖當地，蔚來的銷量甚至能排上大型SUV第一。當初那個秦力洪未曾抱有奢望的賭約，竟然實現(xiàn)了。

很少有公司像蔚來這樣，與用戶形成如此強烈的羈絆。外界常質疑李斌“用戶企業(yè)”的邊界，但在張掖，這里有最樸素的答案。

得知河西走廊換電路線貫通后，王陽夫婦開著一代ES6，從成都一路換電到了敦煌。隨著補能網絡越織越密，一起貫通的，還有他們的生活半徑。

在祁連山前，王陽夫婦留下了合影

同樣是ES6車主的伏妍亭，將一條織金緞帶到了敦煌。她是甘肅省博物館的文物修復師，專攻絲織品。織金緞的修復尤其慢，線是用真金做的。修復時，要在照布鏡下一根一根地接。

最費時的一件元代衣袍，伏妍亭整整修復了一年。日繡一經緯，“就像斌哥建換電站一樣”。伏妍亭說。

伏妍亭把一件絲織品交給時間，而蔚來的工程師們把一條路交給時間。提起8年前的換電路線建設，李斌感慨：“恍若隔世。”

8年前，西藏羌塘無人區(qū)核心地帶，海拔5715.28米，一輛蔚來ES8攀上了普若崗日冰川。

那一年，川藏公路上沒有任何一座充電樁。

為了保障這輛車抵達冰川，蔚來派出了一支小型“補給隊”。用燃油板車，拉著移動充電車，沿川藏線為這輛車補電。

后來，一張移動充電車尾隨電車穿行川藏線的照片，在社交平臺引發(fā)了群嘲。有人稱之為“奶媽車”，意思是新能源車是巨嬰，得靠油車“喂奶”才能出遠門。

李斌的想法是，“8年以前，用戶很有勇氣，他們敢去，我們就要保障他們。”

8年過去，當年用充電車拉著發(fā)電機進藏的路線，現(xiàn)在可以全程換電。在很多地區(qū)，“奶媽車”已經陸續(xù)退役。

在李斌看來，所有被預知的困難都不再是困難，而是一個等待執(zhí)行的任務單。“我聽到一個壞消息，第一反應就是，那然后呢？我會說我的行動計劃是什么，積極因素在哪兒……怨天尤人，唉聲嘆氣，這沒有意義。”

面對暴風雪時，登山者不會站在原地抱怨天氣，而是立刻清點裝備、尋找最近的營地。

距離“奶媽車”戲謔發(fā)酵的兩年后，蔚來打通了全國第一條川藏快充路線，從成都到珠峰大本營，沿途2950公里，設有14座蔚來快充站。此后，川藏公路沿線的換電站開始修建。

蔚來工程師趙坤還記得第一次面對怒江72拐時的情形。從海拔4600米的業(yè)拉山埡口一路下行，上百個回頭彎，垂直落差將近1500米。對于龐大的換電設備來說，這就是天塹。最終，工程師們只能反走青藏線，繞行2000多公里，把設備運到八宿。“建1個高原站的難度，相當于建10個平原站。”趙坤說。

蔚來工程師建設G318換電線路時經過的茶馬古道

G318川藏線換電路線貫通時，李斌說：“山在那里，人便向上，一步一步，總能走到。”

“這條路還沒修完。”在驗收河西走廊段換電路線時，李斌篤定，“還要繼續(xù)往前修。”

路的延伸，靠的不僅僅是李斌的執(zhí)念、用戶的托舉、工程師在風沙中的死磕，還有“加電合伙人”從四面八方聚攏而來——

25個省市及地區(qū)、36家城投和交投等合作伙伴，已與蔚來共建超500座換電站。隆基、省能源集團、高速集團們，在高速服務區(qū)、在國道邊，合力把一座座換電站豎起來。

按照李斌和隆基綠能集團副總裁、首席戰(zhàn)略與可持續(xù)發(fā)展官張海濛的設想，大西北光照得天獨厚，光伏板架起來，電就地發(fā)、就地存、就地用，換電站本身就是一座分布式儲能場。

光照好的時候，光伏大發(fā)，電多到用不完，換電站就成了電網的調節(jié)器，既是一門生意，也是一種基礎設施的善意。

來到玉門時，李斌特意去了趟老君廟一號井。1939年，這里誕生了新中國的第一口油井，是鐵人王進喜工作過的地方。李斌說，“我是來朝圣來了。”

其實，李斌也有個外號，叫“鐵人CEO”。

兩年間，李斌帶隊完成了8次關鍵充換電線路的考察，總考察里程超過了一萬公里。

從零下30℃的東北雪原，到海拔5000米的川藏，從深入廣東縣城，到踏勘南疆邊陲……

網友用“四個超”總結他的考察之路：超海拔、超時長、超嚴寒、超高溫。

驗收G318川藏換電路線時，沿線換電站大多坐落于海拔3000米以上的地區(qū)。雖然電車在高原不會因為氧氣減少而動力不足，但身處高原中的人，就沒那么幸運了。

當天，李斌吸著氧氣的照片傳遍全網，被網友戲稱為“加氧的李斌”。抵達珠峰大本營時，李斌“呼吸很困難，心卻無比堅定。”下山的路上，原本遮擋山峰的云霧驟然散開，夕陽給五座巍峨的雪山鍍了一層金邊。這是甚少出現(xiàn)的幸運場景。

李斌吸著氧氣考察珠峰大本營腳下的蔚來換電站

在新疆喀什考察充換電設施時，李斌來到了被稱作“冰川之父”的慕士塔格山腳下。這一天，他與俞敏洪相約圍爐夜談。狂風三度掠過海拔4200米的營地，現(xiàn)場飛沙走石，俞敏洪一度動了終止直播的念頭。李斌伸手按住搖搖晃晃的桌子，“我們可以堅持到9點”。

果然，聊著聊著，風小了，云散了。月亮從金色的云彩后面升起，照在慕士塔格峰上。

8條線路、一萬公里，串起最冷、最高、最遠的使用場景，這遠非紙面數據所能描摹。總有人問：為什么李斌非得自己去？既是登山者，也是鋪路者。難而正確的路，總要親自走過、親自驗證才算數。

李斌在新疆阿克陶縣考察充電樁分布與使用

蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪打趣道，“現(xiàn)在是廢CEO的時代，CEO屬于‘耗’材。”

而在蔚來道路服務專員周海濤看來，李斌不是鐵人，“是個不銹鋼人”。

蔚來道路服務專員周海濤談心中的李斌

敦煌24小時直播結束的那一刻，“‘耗’材CEO”“不銹鋼人”李斌剛享用完一份帶著沙粒的早飯。

“這一趟河西走廊跑下來，了解了古人做的很多事之后，我覺得現(xiàn)在遇到的都不算什么。”李斌說。

就在同一片戈壁，兩千多年前，張騫出使西域，在一片未知地帶鑿開了一道口子。一千三百多年前，玄奘一人一馬，深入無人之境。六百多年前，駝隊在這里集結，載著絲綢和經卷向西。

萬事的開端，往往只賴于一份膽氣與孤勇。在時間與風沙面前，李斌有一種不肯生銹的質地。

千百年來，仿佛踏進這片黃沙上的人都相信，只要一步一步，就可以把路交給時間。

截至5月13日，蔚來全國已建成8861座充換電站，其中換電站3845座，充電站5016座，累計提供換電服務超1.1億次。

日拱一卒，久久為功。持續(xù)十余年，花笨功夫做成一件事，這是山教會他的。

2026年元旦，李斌在梅里雪山腳下用一篇長文記錄滇藏換電路線貫通的行程與感受。長文結尾，李斌寫道：

“逢山開道，遇水搭橋，無論目標是否遙遠，我們只是不想停下。”

不肯停步的人，終將鑿出一條路。