【品橙旅游】 5月12日，航司再發通知：自5月16日起，上調國內航線燃油附加費征收標準。800公里（含）以下航段，每位旅客收取90元；800公里以上航段，收取170元。

與4月份的執行標準（60元/120元）相比，800公里以內漲了30元，800公里以上漲了50元。

更令人玩味的是時間窗口，以往燃油附加費的調整窗口期固定在每月5日，這次5月5日未有動作，推遲至16日才落地。上調的節奏被打亂，但上調的方向，從未改變。
燃油附加費坎坷26載

自2000年起，我國開始征收燃油附加費，一度占機票價格的10%-25%。后經多次調整，在2004年曾被取消，2005年8月恢復征收每人20元/40元，此后10年歷經上下調整和波動。

2015年，國內航線燃油附加費在連續經歷5個月下調后，彼時2月隨著航油價格下跌而取消。當時，旅客買一張機票，只需要支付票價本身，不必再額外掏腰包。那是一個“燃油費為零”的時代，航司靠票價競爭，旅客感受不到油價波動。

資料顯示，從2015年2月國內航線燃油附加費停征，2018年6月恢復征收，當時標準航線里程無論是否超過800公里統一征收10元/人。此后，燃油附加費經歷“三連漲”，至2018年12月首次下調，2019年1月5日起再次停征。

2021年11月，國內航線燃油附加費按照每人10元/20元恢復征收。2022年1月取消征收，2月每人10元/20元恢復征收，此后，3月5日、4月5日、5月5日、6月5日、7月5日，國內航空燃油附加費持續上調。7月，燃油附加費漲至史上最高的100元/200元，后又經歷多次陸續下調，反復波動。

六倍之后，再創新高

把時間線拉回一個月前。4月5日，燃油附加費剛剛經歷一輪大幅上調：800公里以內航段從10元跳漲至60元，800公里以上從20元跳漲至120元。一次上調，漲幅高達50元/100元，被媒體形容為“航線燃油費漲至6倍”。

彼時已有旅客感嘆：“一年多前，燃油費還是10塊錢，現在一張票要多付120元，夠坐一趟高鐵了。”

僅僅一個月后，燃油附加費再次上調。從60元/120元，漲至90元/170元。若從2025年初的10元/20元算起，短短數月，800公里以內航段漲了9倍，800公里以上漲了8.5倍。

更嚴峻的是：這輪漲價，尚未觸及天花板。

5000元閾值：那只看不見的手

燃油附加費為何漲？答案寫在政策里，卻少有人細看。

根據現行機制，當國內航油出廠價達到每噸5000元時，燃油附加費征收標準聯動上調；當油價跌至5000元以下，標準相應下調。這個“5000元閾值”，是2015年設定的基準線，也是歷次調整的政策錨點。

問題在于：閾值觸發易，閾值回落難。

2026年3月以來，國內航油出廠價持續在每噸5500元以上高位運行，觸發4月5日的那輪上調。而后國際油價并未回落——OPEC+減產預期持續、地緣政治風險未消、布倫特原油在高位震蕩，航油成本壓力進一步累積，最終推動5月16日的第二輪上調。

油價漲上去，燃油費跟漲；油價跌下來，燃油費卻往往慢半拍，甚至紋絲不動。這種不對稱性，正是“上調易，回落難”的根源。

窗口期失守：從5日到16日

這次漲價的另一個反常之處，在于時間。

自2021年燃油附加費恢復征收以來，調整窗口期基本固定在每月5日。航司、代理人，都已習慣這一節奏。但5月5日，市場等待的調整并未到來；直到5月12日，通知才姍姍來遲，落地時間為5月16日。

窗口期的失守，折射出決策層的猶豫與掣肘。據業內人士透露，按照5約國內航油價格計算燃油附加，調幅800公里以下約應漲至120元，800公里以上約應至220元。

這，降比2022年7月的史上最高燃油附加的100元/200元，還高20元。

一方面，航油成本壓力客觀存在，上調有充分的政策依據；另一方面，五一假期剛過，市場對出行成本的敏感度尚未消退，此時上調，輿論壓力不小。

最終，漲價還是來了。晚了11天，但漲價幅度也很克制。

游客的賬本：一家四口，多出680元

燃油附加費上漲，誰最受傷？

商務旅客對價格不敏感，但家庭出游者，每一分錢都要精打細算。

以一家四口從北京飛三亞（約1800公里）為例：

4月份：120元 × 4人 × 2次（往返）= 960元

5月16日后：170元 × 4人 × 2次 = 1360元

一輪漲價，往返燃油費多出400元。若與2025年初對比，這家人的往返燃油費從160元漲至1360元，多出1200元——相當于一張經濟艙機票本身的價格。

當燃油附加費成為出行預算中不可忽視的一項，“用腳投票”成為許多旅客的應對策略：800公里以內轉向高鐵，長途出行推遲至淡季，中短途周邊游取代入境長線。

航司的兩難：成本轉嫁與需求萎縮

站在航司的角度，燃油附加費上調是無奈但必要的選擇。

2025年，三大航（國航、東航、南航）航油成本占營業成本比重約為32%–38%，是僅次于人力成本的第二大成本項。以南方航空為例，2025年全年航油采購金額超過800億元，而燃油附加費收入僅約45億元，勉強覆蓋航油成本的六分之一。

漲價，覆蓋不了多少成本；不漲價，虧損壓力只會更大。

但漲價的代價，是需求的階段性萎縮。據民航局數據，2026年春運期間，全國民航旅客發送量同比增長12%，但客座率同比下降1.8個百分點。乘客總量增加，單機效率卻在下降——這恰恰是“漲價抑制需求”的微觀寫照。

航司困在兩難里：漲價是解藥，也是毒藥。

上調易，回落難

3月31日晚，多彩貴州航空曾發布一則通知后又撤回：“因民航局撤回已發布的4月燃油信息，公司下午發布的上調通告作廢。”

這道插曲，揭示了燃油附加費調整背后的另一層博弈：航司有成本轉嫁的動力，監管部門有穩定預期的考量，旅客有用腳投票的權利。三方拉扯之下，燃油附加費的調整，從來不是一道簡單的算術題。

但歷史數據告訴我們一個規律：上調時雷厲風行，回落時猶豫不決。

2022年7月，燃油附加費達到史上最高的100元/200元；隨后國際油價回落，但燃油附加費歷經數月才逐步下調，且始終沒有回到“零附加費”的時代。

這一次，從10元/20元，到60元/120元，再到90元/170元——漲價的腳步快且猛，回落的路徑卻模糊不清。

如果國際油價繼續在高位運行，燃油附加費或許還有進一步上調的空間。但更重要的問題留給每一位出行者：

當油價波動成為常態，出行成本的上限在哪里？而下一次回落，又要等到什么時候？

上調易，回落難。這道題，沒有人能給出準確答案。（品橙旅游Riri）