廣東
更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革
出品： 電動(dòng)星球
作者：Wallace、蟹老板本人
在剛剛過(guò)去的四月份，在主機(jī)廠高頻的發(fā)布會(huì)轟炸、月底北京車展的聲浪掩蓋下，多數(shù)用戶沒有注意到的是，一些車型，正在悄悄漲價(jià)。
具體來(lái)說(shuō)，截止到 4 月底的「漲價(jià)潮」有三種形態(tài)：直接漲、增配漲和變相漲。
「直接漲」的代表是比亞迪：官方在 4 月 28 日宣布，「天神之眼智駕包」的選裝價(jià)格從原來(lái)的 9900 元上漲為 12000 元（幅度達(dá) 21%），5 月 1 日生效；
「增配漲」的代表品牌則是阿維塔，全新阿維塔 12 增程版的預(yù)售價(jià)為 29.99 萬(wàn)元，相比老款產(chǎn)品的起售價(jià)大漲 3 萬(wàn)元；純電版的預(yù)售價(jià)則漲價(jià) 2 萬(wàn)元，為 30.99 萬(wàn)元。
官方解釋指，全新的阿維塔 12 配置更加豐富，包括標(biāo)配 896 線激光雷達(dá)、電池容量增大等等，漲價(jià)在所難免。
「變相漲」的代表品牌則是極氪。5 月 5 日，極氪趙春林在微博上宣布，極氪 001 將取消贈(zèng)送伊姆斯躺椅的政策，變?yōu)榭梢?1500 元的「優(yōu)惠價(jià)」選裝；極氪 7X 的后排科技屏套裝也是如此，從「免費(fèi)贈(zèng)送」，變?yōu)椤?500 元選裝」。
而在這三個(gè)「代表品牌」之外，特斯拉、小米、長(zhǎng)安啟源、鴻蒙智行矩陣下的多個(gè)品牌等，均出現(xiàn)了不同程度、不同形式的產(chǎn)品漲價(jià)——據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，自 2026 年以來(lái)，已經(jīng)有超過(guò) 15 家新能源車企宣布漲價(jià)，或縮減終端優(yōu)惠。
如果一家兩家車企的漲價(jià)還能說(shuō)是孤例，那么超過(guò) 15 家車企的「整齊劃一」，則折射出一個(gè)行業(yè)共識(shí)：過(guò)去壓縮利潤(rùn)、大打價(jià)格戰(zhàn)的「內(nèi)卷」難以為繼，更多的車企開始思考如何走出低價(jià)泥潭，保存「活下去」的希望。
只不過(guò)，站在消費(fèi)者角度，這樣的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)節(jié)奏切換或讓他們很難適應(yīng)，尤其是與高度敏感的價(jià)格相關(guān)。
或許，我們應(yīng)該先從最底層的邏輯講起：主機(jī)廠紛紛調(diào)價(jià)的核心原因是什么？
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成本漲漲漲！
進(jìn)入 2026 年之后，多家車企高管就陸續(xù)吹風(fēng)，表示預(yù)計(jì) 2026 年成本會(huì)出現(xiàn)較大幅度上漲。
比如李斌在 1 月 6 日的媒體溝通會(huì)上就表示，「今年最大的壓力是內(nèi)存漲價(jià)，汽車行業(yè)在跟 AI 行業(yè)搶資源」。
內(nèi)存漲價(jià)的問(wèn)題也被雷軍提起。3 月 5 日，雷軍透露，「車用內(nèi)存上個(gè)季度漲了 40% 到 50%。按照這個(gè)趨勢(shì)，今年僅這一項(xiàng)成本就要多花幾千元。」
除了廣為人知的內(nèi)存之外，電動(dòng)星球查詢資料得知，與汽車制造相關(guān)的絕大多數(shù)環(huán)節(jié)，原來(lái)都在 2026 年出現(xiàn)了較大程度的成本上漲。
其中最受關(guān)注的是動(dòng)力電池核心原材料「碳酸鋰」的價(jià)格上漲，在 2025 年底跌至冰點(diǎn)后迎來(lái)了較強(qiáng)烈的反彈。也因此，碳酸鋰價(jià)格上漲導(dǎo)致的動(dòng)力電池成本增加，給新能源車企帶來(lái)了較大的成本壓力。
數(shù)據(jù)顯示，2025 年底碳酸鋰每噸的價(jià)格約為 6 萬(wàn)元，達(dá)到了近期的「冰點(diǎn)」；但進(jìn)入 2026 年后價(jià)格一路回升，在 1 月初回升至 11.9 萬(wàn)元/噸，3 月份直接上漲至 17 萬(wàn)元/噸；到 4 月，價(jià)格稍微下降，依然維持在了 15 萬(wàn)元/噸的相對(duì)高位。
媒體預(yù)測(cè)，2026 年 5 月碳酸鋰價(jià)格將保持在 18～20 萬(wàn)元/噸的價(jià)位。一般而言，每噸碳酸鋰漲價(jià) 1 萬(wàn)元，會(huì)讓動(dòng)力電池的成本增加 300 元。而目前為止，碳酸鋰約 15 萬(wàn)元/噸的價(jià)格相比 2025 年底上漲了約 10 萬(wàn)元，意味著單車的電池成本，將直接增加 3000～5000 元。
據(jù)一些博主解讀，本次碳酸鋰的漲價(jià)周期，由國(guó)內(nèi)外原材料政策調(diào)整、地緣政治導(dǎo)致運(yùn)輸成本增高所致。專家預(yù)測(cè) 2026 全年碳酸鋰需求將增加 30% 至 190 萬(wàn)噸，才能實(shí)現(xiàn)「供需基本平衡」。
換言之，在當(dāng)前供需條件之下，動(dòng)力電池的成本上漲將不可避免。
除了動(dòng)力電池原材料、車用內(nèi)存之外，還有這些成本增長(zhǎng)點(diǎn)：石油及其衍生物漲價(jià)，比如輪胎；稀土/永磁材料，讓電動(dòng)機(jī)成本提升數(shù)百元至千元；銅金屬漲價(jià)導(dǎo)致線束成本增高，單車銅成本增加 500 元～700 元不等；鋁鋼齊漲，白車身成本上升千元……
在原材料之外，人力成本、貨運(yùn)成本、保險(xiǎn)成本等有不同程度的上漲。電動(dòng)星球初步統(tǒng)計(jì)，進(jìn)入 2026 年，新能源車單車 BOM 成本的直接上漲額度在 6000 元～11000 元之間。
再考慮到購(gòu)置稅減免政策退坡后，部分車企推出「兜底」服務(wù)帶來(lái)的成本增加（滿額兜底則多負(fù)擔(dān) 1.5 萬(wàn)元），單車成本上漲至多可達(dá) 26000 元。
在這之前，新能源車行業(yè)的利潤(rùn)空間本就微薄，只有少數(shù)新勢(shì)力車企能實(shí)現(xiàn)季度盈利便是最好證據(jù)。2026 年漲價(jià)潮來(lái)襲，直接將行業(yè)盈利指標(biāo)拖進(jìn)「歷史冰點(diǎn)」——乘聯(lián)會(huì)披露的數(shù)據(jù)顯示，2026 年 Q1 行業(yè)利潤(rùn)率僅有 3.2%。
可想而知，在這樣的大背景下，車企不宣布漲價(jià)確實(shí)難能可貴，但宣布漲價(jià)也是「不得已而為之」，「情有可原」。
另一方面，如果說(shuō)原材料漲價(jià)導(dǎo)致的成本上漲是「外因」，那么越來(lái)越多新車宣布漲價(jià)背后，還藏著一個(gè)「內(nèi)因」——規(guī)模效應(yīng)，恐怕正在失效。
規(guī)模效應(yīng)觸頂？
「規(guī)模效應(yīng)」是傳統(tǒng)制造業(yè)的一把「利劍」：通過(guò)不斷提升制造規(guī)模，研發(fā)、生產(chǎn)成本被迅速攤薄。
規(guī)模效應(yīng)的價(jià)值在半導(dǎo)體行業(yè)被發(fā)揮到極致，以億美元為單位的芯片開發(fā)成本，在大規(guī)模量產(chǎn)后被攤薄至數(shù)百甚至數(shù)十美元，由此我們才能以 100 美元左右的價(jià)格買到消費(fèi)級(jí)電腦芯片。
汽車行業(yè)的產(chǎn)品絕對(duì)銷量雖然比不上芯片行業(yè)，但每賣出 10 萬(wàn)臺(tái)車、百萬(wàn)臺(tái)車，都意味著其投入的研發(fā)成本能被快速攤薄；換個(gè)角度看，在持續(xù)增長(zhǎng)的市場(chǎng)環(huán)境中，成本壓力會(huì)隨著銷量規(guī)模增長(zhǎng)而減輕，短期的原材料成本波動(dòng)，部分車企可以「咬咬牙」熬過(guò)去。
這便是部分處于增長(zhǎng)階段車企，可以「扛著不漲價(jià)」的主要底氣——比如蔚來(lái)。
李斌在 3 月接受采訪時(shí)表示，「蔚來(lái)目前能夠做的就是不把成本上漲轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，保障價(jià)格體系的穩(wěn)定」。考慮到蔚來(lái)自 2025 年下半年以來(lái)銷量增長(zhǎng)迅猛，規(guī)模效應(yīng)的表現(xiàn)超越以往，短時(shí)間內(nèi)不漲價(jià)自然更有底氣。
理想這邊，李想在 3 月的財(cái)報(bào)電話會(huì)上表示，因?yàn)榕c供應(yīng)商簽訂的是長(zhǎng)期協(xié)議，價(jià)格已經(jīng)鎖定，且主動(dòng)與部分合作伙伴采取「成本共擔(dān)」的模式來(lái)應(yīng)對(duì)漲價(jià)，相信可以消化漲價(jià)壓力。
但無(wú)論是蔚來(lái)也好、理想也好，他們也只是市場(chǎng)中的「極少數(shù)」。從一些線索來(lái)看，對(duì)中國(guó)新能源車行業(yè)而言，規(guī)模效應(yīng)的作用正在大幅削減。
首先看到的是，「規(guī)模」本身正在踩下剎車。
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，今年 1~4 月新能源車的累計(jì)產(chǎn)銷表現(xiàn)均有明顯的同比下滑趨勢(shì)，其中累計(jì)生產(chǎn) 391.3 萬(wàn)臺(tái)，同比下滑 4.2%；累計(jì)零售 275.8 萬(wàn)輛，同比下滑 17.2%。
在北京車展期間，深藍(lán)鄧承浩預(yù)測(cè) 2026 年中國(guó)新能源車行業(yè)規(guī)模會(huì)首次出現(xiàn)收縮，而李斌等車企高管也認(rèn)為行業(yè)會(huì)進(jìn)入到「收斂期」……
無(wú)論是基于客觀數(shù)據(jù)還是車企高層的觀點(diǎn)，均可認(rèn)為中國(guó)新能源車行業(yè)規(guī)模的收縮將不可避免——要不是正在發(fā)生，就是即將發(fā)生。
顯然，「規(guī)模效應(yīng)」會(huì)因此受到直接影響，更大的問(wèn)題在于對(duì)「預(yù)期」的影響。其意思是，如果車企面對(duì)的是一個(gè)相對(duì)悲觀而非樂(lè)觀的預(yù)期，為了活下去，對(duì)「虧本賣車」的忍受度會(huì)不斷降低，漲價(jià)保利潤(rùn)的意愿大幅增強(qiáng)。
更不用說(shuō)，號(hào)召車企抵制「虧本買賣」，回到「良性競(jìng)爭(zhēng)」「可持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)」的聲音越來(lái)越多，甚至來(lái)自上級(jí)主管部門。
但在規(guī)模縮量之外，真正對(duì)「規(guī)模效應(yīng)」構(gòu)成影響，導(dǎo)致車企紛紛漲價(jià)的原因還有其他。更甚者，這些深入中國(guó)新能源車行業(yè)骨髓的問(wèn)題，已經(jīng)到了不得不「刮骨療傷」的地步。
結(jié)構(gòu)性崩壞
比「規(guī)模縮量」更嚴(yán)重的問(wèn)題是，中國(guó)新能源汽車行業(yè)「不健康」的一面，已有集中發(fā)作的征兆。
比如說(shuō)，瘋狂的「軍備競(jìng)賽」大口大口地吞噬著規(guī)模紅利；也比如，「消費(fèi)電子化」的產(chǎn)品迭代節(jié)奏，讓「規(guī)模效應(yīng)」的已有邏輯被根本否定，攤薄周期直接斷裂。
「結(jié)構(gòu)性」問(wèn)題，才更致命。
先來(lái)看「軍備競(jìng)賽」，這是新能源車時(shí)代特有的「包袱」。
在燃油車時(shí)代，主機(jī)廠大多只需要做好「組裝」的工作，就連最核心的「三大件」，都不一定需要自研。
但如今，競(jìng)爭(zhēng)敘事發(fā)生改變，新能源車企一是為了提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力、二是為了打通研發(fā)鏈，需要投入自研的零部件越來(lái)越多。
最典型的例子是「高算力芯片」。在第三方供應(yīng)商（英偉達(dá)、地平線、黑芝麻（參數(shù)丨圖片）甚至 AMD）已經(jīng)推出穩(wěn)定軟硬件產(chǎn)品的情況下，仍有多家新能源車企宣布投入巨大資源研發(fā)高算力芯片，為此他們也付出了相當(dāng)大的成本代價(jià)。
以最具代表性，且已經(jīng)順利落地的蔚來(lái)神璣芯片、小鵬圖靈芯片和理想馬赫芯片為例，前者被李斌稱為「蔚來(lái)最燒錢的業(yè)務(wù)之一」，其研發(fā)投入「足以建成 1000 座換電站」；小鵬圖靈芯片的研發(fā)費(fèi)沒有明確數(shù)字，不過(guò)何小鵬稱「至少賣出 100 萬(wàn)片才能實(shí)現(xiàn)盈利。」
理想馬赫 M100 芯片的研發(fā)費(fèi)用同樣沒有明確披露，可參考是數(shù)字是「2023～2025 年月均投入超 10 億元用于研發(fā)，50% 用于 AI 相關(guān)領(lǐng)域，包括自研芯片、大模型和算法等」。
芯片只是其中一方面，翻看新能源車企的賬面數(shù)據(jù)會(huì)發(fā)現(xiàn)，他們的研發(fā)投入的占比要比傳統(tǒng)車企高得多。
2025 年的數(shù)據(jù)，蔚來(lái)研發(fā)投入 106 億，占總營(yíng)收的 12.1%；小鵬研發(fā)投入 95 億元，占總營(yíng)收的 12.4%；理想研發(fā)投入 113 億元，占總營(yíng)收的 10.1%。
比亞迪研發(fā)投入的絕對(duì)值非常高——達(dá)到 634 億元，而占營(yíng)收的比例也不低，有 7.9%。
對(duì)比之下，傳統(tǒng)車企的研發(fā)投入占營(yíng)收占比明顯更低，如上汽集團(tuán)僅有 3.4%、大眾集團(tuán)約 5.5%、豐田不到 3.3%。
究其原因，新能源車的競(jìng)爭(zhēng)本質(zhì)上是技術(shù)體系迭代速度的競(jìng)爭(zhēng)，不像燃油車那樣大多數(shù)技術(shù)已經(jīng)趨向穩(wěn)定，無(wú)需重復(fù)投入。如今談及新能源車的產(chǎn)品力，往往需要考慮到多方面：三電能力、智能化、車載娛樂(lè)等等，且光靠供應(yīng)鏈還無(wú)法滿足快速迭代的需求，逼著主機(jī)廠要對(duì)核心零部件做自研。
另外，補(bǔ)能設(shè)施的自建也是新能源車行業(yè)的一個(gè)特色，蔚來(lái)要投入大量資源到換電站的建設(shè)上，小鵬、理想、極氪、比亞迪等，也需要投入大量現(xiàn)金來(lái)建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)——在燃油車時(shí)代，你幾乎不會(huì)見到，主機(jī)廠需要自己花錢去建設(shè)加油站。
可想而知，新能源車行業(yè)全方位、多維度的「軍備競(jìng)賽」，正在以可怕的速度吃掉「規(guī)模紅利」，而大多數(shù)毛利也會(huì)被研發(fā)投入直接覆蓋。主流新能源車企，毛利率也不過(guò)在 12～18% 之間。
也難怪何小鵬「開麥」，說(shuō)「如果不算我們?cè)谌碌难邪l(fā)上的投入，包括芯片、下一代 AI、機(jī)器人，我們?cè)谄囶I(lǐng)域已經(jīng)是相當(dāng)規(guī)模的盈利了。」
或令新能源車企感到無(wú)奈的是，成本漲價(jià)還可能是周期性的——碳酸鋰不會(huì)一直都那么貴，但研發(fā)投入?yún)s是永久性的挑戰(zhàn)。
除了「大包大攬」式研發(fā)帶來(lái)的成本壓力外，趨向「消費(fèi)電子化」的產(chǎn)品迭代節(jié)奏，更像是惡性腫瘤一樣，吸干一家車企的養(yǎng)分。
幾個(gè)重要數(shù)字：傳統(tǒng)燃油車的換代周期是 5～8 年，新能源車是 12～18 個(gè)月；改款周期則從 3～5 年大幅縮短至 6～8 個(gè)月。
與此同時(shí)，車企推出新車的數(shù)量更多、覆蓋面更廣，年上市數(shù)量從曾經(jīng)的一年約 150 款，提升至現(xiàn)在超過(guò) 300 款。
如今的新能源車，頗有當(dāng)年中國(guó)手機(jī)市場(chǎng)「機(jī)海戰(zhàn)術(shù)」的影子，但電動(dòng)星球在此前討論行業(yè)收斂的文章中已有提出，消費(fèi)者不可能在一個(gè)細(xì)分品類中需要這么多定位相同的車型——不是每一款新車，都會(huì)得到市場(chǎng)青睞。
如果一款車賣不好，按照李斌的話來(lái)說(shuō)，就是「數(shù)億元」的研發(fā)成本浪費(fèi)。
李斌還說(shuō)，現(xiàn)在有「新車效應(yīng)死亡谷」的現(xiàn)象，也就是一款車熱銷周期短，不太可能再有「常青樹」，只能不斷地靠發(fā)布新車來(lái)沖首銷……惡性循環(huán)，變成了「囚徒困境」。
而且，恐怕「消費(fèi)電子化」才是削弱新能源車行業(yè)「規(guī)模效應(yīng)」的真正元兇。
根本原因是，燃油車時(shí)代車企能夠通過(guò)復(fù)用率高的成熟平臺(tái)，以長(zhǎng)周期、多車型來(lái)攤薄成本。
大眾 MQB 平臺(tái)自 2012 年發(fā)布起沿用至今，橫跨 4 個(gè)品牌、60+ 車型，累計(jì)生產(chǎn)汽車超過(guò) 4000 萬(wàn)輛。
反觀新能源車，盡管平臺(tái)的復(fù)用率差異不大（MQB 70%～80% 之間，小鵬扶搖架構(gòu)最高可達(dá) 80%），但如前文提到的平臺(tái)生命周期縮短、總產(chǎn)量規(guī)模較小等因素，攤薄能力遠(yuǎn)不如燃油車平臺(tái)。
甚至，在技術(shù)迭代大體穩(wěn)定后，以「通用平臺(tái)」的方式生產(chǎn)車型的做法也不過(guò)是近幾年的事情。在過(guò)去的大多數(shù)時(shí)間里，對(duì)多數(shù)新能源汽車來(lái)說(shuō)，一款新車就是一個(gè)新平臺(tái)；哪怕只是改款，也意味著大量原有零部件被棄用，龐大的研發(fā)投入變成沉沒成本。
越來(lái)越多的車企已經(jīng)意識(shí)到了「新能源車消費(fèi)電子化」帶來(lái)的危害，并思考如何為發(fā)布節(jié)奏降速。何小鵬在 2026 年 4 月公開表示，會(huì)思考如何為迭代節(jié)奏「降速」，「正在中國(guó)及全球市場(chǎng)降低產(chǎn)品更新迭代速度，未來(lái)會(huì)更多依靠 OTA 升級(jí)來(lái)提升產(chǎn)品能力……」
但新能源車，真的能回到燃油車時(shí)代「一個(gè)平臺(tái)用 8 年」的程度，把成本攤薄發(fā)揮到極致嗎？也需要思考的是，用戶是否接受這樣的結(jié)果？這對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)而言，是有利有害？
遙遠(yuǎn)的未來(lái)暫且按下不表，從「漲價(jià)」這個(gè)切片可以見到的是，中國(guó)新能源車市或正在逼近轉(zhuǎn)折點(diǎn)。
暴風(fēng)雨來(lái)臨的前夕
如今回頭看，或能理解為什么越來(lái)越多的車企高管開始將「利潤(rùn)」掛在嘴邊。
李斌、何小鵬、余承東、李書福、貝瑞德等，均公開表態(tài)會(huì)把利潤(rùn)放在更重要的位置；朱江明和王傳福雖然強(qiáng)調(diào)「規(guī)模比利潤(rùn)更重要」，但也表示不會(huì)「虧本賣車」，要保持合理的利潤(rùn)率。
也能理解，蔚來(lái)和小鵬「不約而同」地在 2025 年 Q4 沖刺盈利，不再是簡(jiǎn)單的「巧合」——或許是，他們都準(zhǔn)確預(yù)判到了行業(yè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)的來(lái)臨，在這個(gè)節(jié)點(diǎn)上，保持盈利會(huì)是一個(gè)優(yōu)先級(jí)靠前的選項(xiàng)。
而如今，超過(guò) 15 款產(chǎn)品不同形式的漲價(jià)，則再次印證了「決賽圈將臨」的說(shuō)法。為了保證利潤(rùn)，不排除下半年會(huì)有更多新車調(diào)整價(jià)格或者權(quán)益，逐漸收緊讓利，保證利潤(rùn)；也可能，部分銷量不佳的產(chǎn)品線會(huì)被砍掉，行業(yè)態(tài)勢(shì)從擴(kuò)張轉(zhuǎn)向收縮。
至此，過(guò)去被消費(fèi)者津津樂(lè)道的「價(jià)格內(nèi)卷」可能會(huì)告一段落，市場(chǎng)對(duì)「性價(jià)比」的認(rèn)識(shí)，也會(huì)被重新定義。
這樣的市場(chǎng)洗牌，對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，到底是好是壞？
短期看，消費(fèi)者感知最強(qiáng)烈的莫過(guò)于「購(gòu)車門檻變高」，新車更貴了、送的選裝變少了，買新款車型所需的花費(fèi)，甚至比一年前的舊款車型更高。
用戶可能會(huì)直覺地認(rèn)為，車企把所有的成本溢價(jià)都轉(zhuǎn)嫁到了他們身上，且態(tài)度不再謙卑，不如以前那樣「百般討好」——這在中國(guó)新能源車的歷史上，還從未出現(xiàn)過(guò)。
但長(zhǎng)遠(yuǎn)看，成本漲價(jià)、用料升級(jí)，終端價(jià)格相應(yīng)調(diào)整，才是更符合商業(yè)邏輯的做法。說(shuō)到底，不過(guò)是回到了過(guò)去燃油車走過(guò)的路。
還可以試想一下，價(jià)格體系調(diào)整后，部分消費(fèi)者肯定燃油車價(jià)值的觀點(diǎn)，會(huì)逐漸適用于新能源車上：因?yàn)榈俣茸兟⒅芷诶L(zhǎng)，二手車的殘值更加穩(wěn)定，「打骨折」的情況有所緩解；主機(jī)廠利潤(rùn)表現(xiàn)更好，他們?cè)诩?xì)節(jié)處的用料可以更充足一些，裝配質(zhì)量、材質(zhì)用料都可能變好。
更能以此認(rèn)為，「漲價(jià)」本身也是「淘汰賽」的一部分：只有得到市場(chǎng)認(rèn)可的車企才有定價(jià)權(quán)，擁有定價(jià)權(quán)的車企才有資格漲價(jià)。如果「漲價(jià)」本身會(huì)使其銷量大幅下滑，甚至被市場(chǎng)邊緣化，正好說(shuō)明它缺乏品牌號(hào)召力、核心競(jìng)爭(zhēng)力，本就是行將就木。
還是回到之前討論行業(yè)收斂時(shí)的結(jié)論：消費(fèi)者需要的不是品牌多到挑花眼，但體驗(yàn)像開盲盒般心驚膽戰(zhàn)的市場(chǎng)環(huán)境，而是任意選擇都不后悔，體驗(yàn)有保障的環(huán)境。
以「漲價(jià)」為篩選條件，同樣能達(dá)到這樣的目的。
只是，再往后發(fā)展的話，「不思進(jìn)取」「死氣沉沉」這類過(guò)去批評(píng)燃油車的用語(yǔ)，會(huì)不會(huì)再次回到目前為止被視為「新銳前衛(wèi)進(jìn)取」的新能源車上？
不用擔(dān)心歷史的輪回，市場(chǎng)會(huì)找到正確的答案。
（完）
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