前向感知，尤其是激光雷達，長期占據輔助駕駛硬件討論的焦點。

線數高低的比拼、對主動安全的增益，直觀的數據肉搏和刺激的剎停避障，的確更具傳播性和話題點。

華為的896線雙光路圖像級激光雷達、禾賽的6D全彩超千線激光雷達平臺，發布會之后就引起了很熱鬧的討論。

不過，開車畢竟是一個需要時刻識破四面八方威脅的過程，除了前向感知需要不斷提升外，側向感知同樣也非常值得關注。

大車盲區破局

尊界V800和S800高定版近日亮相工信部，如果你仔細看的話，就會發現尊界V800的B柱上有攝像頭，S800高定版的B柱上也有看起來像感知硬件的模組。

在北京車展上亮相的全新一代問界M9（參數丨圖片）、智界V9，則在C柱上增加了攝像頭。

這樣的硬件配置方案在鴻蒙智行陣營中之前尚未出現過。

B柱或C柱的攝像頭安裝位置較高，可與翼子板及外后視鏡上的攝像頭形成視野交叉互補，從而實現對車輛側向區域的完整覆蓋。

再配合翼子板處的固態激光雷達，以及前后保險杠側面的超聲波雷達，系統還能夠精準感知側向的低矮、細小障礙物。

如此，通過多點位、多模態的感知硬件部署，車輛就能夠有效應對大車在側向視野盲區大的難題。

事實上，除了B/C柱攝像頭外，翼子板與外后視鏡上的攝像頭、固態激光雷達及超聲波雷達的組合，已成為當前主流旗艦車型常見的輔助駕駛硬件方案。

路線分化

然而，在這一主流趨勢下，小鵬卻展現出了明顯的“非主流”。

小鵬是純視覺的堅定踐行者，側向感知深度依賴外后視鏡上的兩顆攝像頭，以及翼子板上的1顆攝像頭，同時再輔以前后輪眉上的超聲波雷達。

GX作為小鵬上探到40萬價格帶的旗艦，其實無論是側面，還是全向，感知硬件的鍵盤值都不算高。

要想取得車主的信任和選擇，GX本身的輔助駕駛體驗必須得具備打穿心智的能力。

值得注意的是，GX的“非主流”只是相對行業其他品牌旗艦車而言，如果放諸整體看的話，GX的方案其實非常主流。

目前，國產車中側向感知最常見的方案就是攝像頭+超聲波雷達。

并且攝像頭放置在翼子板和后視鏡上，前者覆蓋側后方視野，后者負責側前方視野；超聲波雷達則負責近距離的低矮障礙物。

所不同的基本就是攝像頭的數量，以及超聲波雷達是在前后輪眉還是在前后保險杠側面等位置。

步子向來扯得很大的特斯拉，側面感知硬件最激進。

它側面的其中一顆攝像頭也是放在了翼子板上，另外一顆則是放在B柱上，并且在售車型都已經取消了超聲波雷達——側向感知全拼純視覺在抗。

這其中，B柱攝像頭的好處是站得高看得遠，對側前方視野有更廣的覆蓋。

但是B柱本身是車身核心結構，關乎到被動安全，獨立開孔還會增加密封、防水等工程難度，影響成本。

而且如果你介意的話，美觀程度也是問題。

當然，取消了超聲波雷達后，前后保險杠上的小圓圈也就盡數消失，顯得車身更加簡潔和完整，這也算是對車身外觀的另一種補償吧。

類似于特斯拉這樣取消超聲波雷達的做法，目前也有國內廠商在做，它就是理想。

只不過，理想的思路與特斯拉截然相反。

全新一代理想L9側面也是采用了翼子板、外后視鏡攝像頭再加固態激光雷達的組合，而超聲波雷達，理想則以UWB取而代之。

在功能上，據理想產品線負責人湯靖所說，和超聲波雷達相比，UWB能夠以更高的精度識別懸空物體。

而在設計上，用上UWB，也就不再需要給車身專門打孔來安裝超聲波雷達了，整體外觀會看起來更完整和簡潔。

可見，和特斯拉全憑純視覺的做法不同，理想走的仍然是堆硬件進行融合感知的國內主流思路。

小米的側向感知也值得一提，它是特斯拉和國產主流方案的結合，在翼子板、后視鏡支架、B柱上均有攝像頭。

從攝像頭放置位置來看，翼子板處的攝像頭依舊是覆蓋側后方區域；

后視鏡支架上的攝像頭對準了低矮視野盲區；

B柱上的則是跟特斯拉一樣，站在更高的視角對側前方有一個更全面的覆蓋。

在頭部玩家中，感知硬件的配置存在著巨大的差異。

華為乾崑不僅要感知，更要冗余，海陸空三軍齊上；理想同樣如此，而用UWB取代超聲波雷達，還讓設計錦上添花。

特斯拉憑純視覺一夫當關，用馬斯克的“第一性原理”強拉起感知能力；小鵬也不著墨于硬件敘事，全憑體驗效果突圍。

很明顯，來到輔助駕駛沖刺自動駕駛的時間當口，感知硬件的比拼早已超越了單純的硬件軍備競賽。

在硬件巨大差異的背后，其實是各家對自動駕駛的理解、是軟硬件如何高效協同的高維競爭。

上文提到的華為、理想、特斯拉、小鵬、小米目前都在沖刺自動駕駛，大家最看好誰？歡迎評論區交流。