2026年5月3日，128萬人次從北京車展散去。但這場展會留在產業(yè)史上的印記，遠不止“全球車展規(guī)模紀錄”這一條。

真正值得被十年后回看的，是一批新物種的集體登陸。

一、舊邊界是如何被融化的

本屆車展總展覽面積38萬平方米，17個展館中，有4個供應商專館，其余13個整車館中有11個實現了“整零同館”。北京商報在車展開幕日評論：“‘整零同館’不只是一種展陳調整，而是供應鏈話語權的公開宣示。”

具體來看這場座次重排：

W4館，寧德時代在入口處打造了超1500平方米的“能源科技體驗區(qū)”，與寶馬、保時捷、蓮花同館并列。W3館，華為乾崑與華為數字能源兩大獨立展臺總面積超過4400平方米，展車超20臺，規(guī)模堪比頂級汽車品牌。B3館，地平線、文遠知行、科大訊飛與豐田、長安共享展區(qū)。E1館，黑芝麻（參數丨圖片）智能與包下整個E1館的奇瑞集團相鄰，A2館里，博世與奧迪、凱迪拉克同側毗鄰，對面是一汽紅旗。

本屆車展吸引了來自中、美、德、俄、法等21個國家和地區(qū)的品牌同館展示。經濟日報在車展評論中寫道，核心零部件供應商首次大規(guī)模走進主展館，與整車同享聚光燈，成為今年北京車展的熱議話題。有行業(yè)觀察者直言不諱地指出，這是汽車產業(yè)權力結構的一次公開宣示，供應鏈的話語權正在超過整車品牌。

與之呼應的是，展前寧德時代、地平線、華為密集召開發(fā)布會，率先從幕后走向臺前，成為產業(yè)話語權的爭奪者。

“整零同館”的展陳布局，折射出整車廠與供應商已經從過去簡單的供需采購，轉向深度綁定的共創(chuàng)伙伴關系。當博世和奧迪在同一個尺寸的展臺上展示全棧方案，當華為乾崑的展臺比某些整車品牌還要大，當寧德時代的“能源體驗區(qū)”與寶馬、保時捷比鄰而居——這些空間關系以最直接的方式宣告，供應鏈巨頭正式從幕后走向臺前，游戲規(guī)則已經改變。

二、飛行汽車的訂單時代

本屆車展上，飛行汽車不再是科幻展品，而是走到了產業(yè)化交付的前夜。

廣汽高域攜多旋翼飛行汽車GOVY AirCab亮相，該產品已進入適航取證階段，計劃于2026年底啟動量產交付。高域科技創(chuàng)始人兼CEO蘇慶鵬在車展期間透露，AirCab目前已斬獲超2000架意向訂單。與此同時，天翎科聯合創(chuàng)始人盧懿在接受采訪時表示，公司目前已累計獲得將近1000架訂單，計劃在2028年取得中國民航局型號合格證后進入商業(yè)運行，并預測未來eVTOL票價將介于高鐵一等座到商務座之間。

更值得關注的是產能體系的加速建設。車展同期傳出消息，全球首個具備“萬輛級”產能的飛行汽車工廠已投入運轉，每30分鐘即可下線一臺飛行器，標志著飛行汽車從“手工作坊”邁入了真正的流水線生產階段。

多家廠商的集中亮相，指向一個共同趨勢：飛行汽車的競爭已從“有沒有”進入“誰先交付”的階段。有評論指出，相較于2025年上海車展以概念展示為主，2026年北京車展見證了車企在低空經濟領域從概念研發(fā)向商業(yè)化落地的關鍵跨越。

從政策面看，低空經濟已經完成頂層設計的關鍵拼圖。新修訂的《民用航空法》將于2026年7月1日正式施行，首次將低空經濟發(fā)展需要納入空域劃分基本原則。據中國民航局數據，2025年中國低空經濟市場規(guī)模已達1.5萬億元，無人機運營企業(yè)近2萬家，eVTOL年度訂單總額超300億元，2030年市場規(guī)模有望達2萬億元，2035年將進一步突破3.5萬億元。國家發(fā)改委數據顯示，預計2026年市場規(guī)模將突破1萬億元。

有行業(yè)趨勢報告指出，2026年是低空經濟從培育期向成長期邁進的關鍵元年，低空經濟已正式躋身國家級新興支柱產業(yè)，與集成電路、航空航天處于并列的重要地位。據經濟參考報報道，隨著政策、技術、市場的三重壁壘全面突破，2026年低空經濟有望正式告別“試點飛行”，邁入“常態(tài)運營”元年。

三、“車-機”協同：人形機器人不再是科幻道具

本屆車展期間，人形機器人從車企戰(zhàn)略的“點綴”升級為“主角”之一，標志著汽車產業(yè)的終局競爭正在從地面延伸到具身智能。

中國一汽攜自主研發(fā)的全尺寸人形機器人完成全球首秀，同步展出涵蓋全尺寸人形、商服人形、輪臂式、四足機器人及輕量級關節(jié)模組的產品矩陣，四類產品定位清晰，完成了從核心部件到全品類布局的跨越。奇瑞旗下墨甲機器人首款量產人形機器人墨茵也在車展現場亮相，以車規(guī)級技術底座切入全場景服務。廣汽等整車企業(yè)也集中展示了自主研發(fā)的人形機器人及相關核心技術。

本屆車展上有十余家車企集中展示人形機器人產品與量產規(guī)劃。從造車到“造人”，車企的集體入局并非偶然——汽車和機器人的核心技術棧正在發(fā)生大規(guī)模合流：感知系統(tǒng)、運動控制、路徑規(guī)劃、AI決策，這些能力在兩套物理形態(tài)之間可以復用。汽車是“四個輪子的機器人”，機器人是“有手有腳的汽車”。

在更遠的競爭維度上，特斯拉在4月23日的最新財報電話會上宣布，將加速從汽車制造商向人工智能與機器人公司轉型，計劃今年二季度啟動第一代人形機器人“擎天柱”生產，年產能規(guī)劃達100萬臺。

當一汽、廣汽、奇瑞等車企同時把機器人列為戰(zhàn)略級產品，當特斯拉將人形機器人年產能目標定為百萬臺，這不再是個別企業(yè)的技術儲備，而是一次全球性的產業(yè)方向投票。

四、吉利Eva Cab：具身智能的第一形態(tài)

本屆車展上，吉利汽車集團以半包館形式展示了其在具身智能領域的全新布局。最受行業(yè)關注的是中國首款原生開發(fā)的Robotaxi原型車——Eva Cab的全球首發(fā)。

Eva Cab并非基于傳統(tǒng)車型改裝，而是基于吉利L4級AI數字架構原生正向開發(fā)，融合WAM世界動作模型與L4級自動駕駛技術，車端算力與感知硬件能力突破行業(yè)現有水平，同時搭載物理AI能力。吉利方面將Eva Cab定義為具身智能的第一形態(tài)，宣告吉利全面邁入全域AI 2.0時代。

這一戰(zhàn)略布局的核心邏輯在于：Robotaxi不僅是共享出行的終局形態(tài)，更是具身智能在真實物理世界中大規(guī)模商業(yè)化的第一個場景。吉利選擇原生開發(fā)而非改裝路徑，意味著其在具身智能領域的投入不是短期營銷行為，而是面向未來十年的系統(tǒng)性戰(zhàn)略投入。

五、汽車長出“大腦”和“社交圈”

本屆車展上，科大訊飛的獨立展區(qū)展示了一個更具想象力的場景。語音助手已從簡單的“聽懂指令”進化為能夠理解上下文語境、感知意圖的車載交互系統(tǒng)。它能聽懂“我想吃火鍋”背后對目的地、口味偏好、消費檔次的一系列隱含需求，還能聯動其他智能體一站式完成服務閉環(huán)。

訊飛智能汽車以星火大模型為核心引擎，構建覆蓋出行、影音、生活、海外及音效五大維度的全場景智能體生態(tài)，與50多家頭部生態(tài)伙伴深度合作，實現從信息獲取到服務執(zhí)行的全程AI驅動閉環(huán)。

華為則在本屆車展上展示了從底層技術到底層渠道的完整版圖。鴻蒙智行計劃在2026年底將銷售門店布局擴展至超過2459家，服務門店達到超過1459家，實現對全國超94%城市的廣泛覆蓋；充電網絡已接入超過200萬充電槍。鴻蒙5.0及以上終端設備數量已超過3600萬，這使得車機應用生態(tài)具備龐大的規(guī)模基礎——這是大多數車企自建系統(tǒng)難以短期復制的能力。

華為2025年財報顯示，車BU全年營收達450.18億元，同比增長72.1%，成為華為集團增速最快的核心業(yè)務板塊，占總營收比重提升至5.1%，三年增長超20倍，從潛力賽道躍升為集團第二增長引擎。

華為給汽車產業(yè)的啟示在于，未來的競爭將不再是“一款車”與“另一款車”的競爭，而是“一個生態(tài)”與“另一個生態(tài)”的競爭。誰能把手機、車機、家居、辦公串聯成一個完整的數字生活場景，誰就能把單次交易變成持續(xù)性關系。

結語 ：

本屆北京車展，出現了一個有意思的變化。

在撤展前兩天，科技與供應鏈品牌展區(qū)的觀眾密度，已經追平了整車館——甚至在某些時段出現了反超。這在全球A級車展歷史上是從未發(fā)生過的。

如果把汽車產業(yè)比作一個生態(tài)系統(tǒng)，那么在長達一個世紀的時間里，它都是一個結構穩(wěn)定、物種分明的“成年生態(tài)”：整車廠位于食物鏈頂端，供應商居于底層和中間層，消費者處于末端接受產品。這個格局的穩(wěn)定性來自燃油車時代極高的機械制造壁壘和規(guī)模經濟門檻。

2026年北京車展所呈現的，是這個生態(tài)系統(tǒng)正在進入一個完全不同的演化階段。不是漸進的“產業(yè)升級”，而是結構性的重構。

在中國低空經濟市場規(guī)模已達1.5萬億元、一季度突破9800億元的背景下，行業(yè)報告指出低空經濟已正式躋身萬億級新興支柱產業(yè)。飛行汽車開啟立體出行維度，人形機器人延伸物理AI能力，吉利Eva Cab為代表的原生Robotaxi將具身智能推向真實商業(yè)場景，科大訊飛與華為的全場景生態(tài)連接億級終端——這四個方向的共同演化指向同一個未來：汽車不再是“車”，而是一個移動的算力節(jié)點、一個可成長的智能終端、一個生態(tài)級的物種平臺。

本屆北京車展的真正里程碑意義不在于展出多少臺新車，而在于汽車產業(yè)的邊界正在從多個方向同時被突破。從更宏觀的視角審視，飛行汽車與人形機器人作為新興產業(yè)已納入國家戰(zhàn)略新興產業(yè)賽道，正在獲得從中央到地方的多層級政策協同支持。盡管從“登陸”到“存活”仍有巨大的不確定性——適航取證周期可能長達三到五年、人形機器人的成本控制遠比發(fā)布會演示困難——但歷史反復證明，每一次產業(yè)邊界的消融都伴隨著舊秩序的退場和新物種的誕生。

2036年的人復盤今日，也許會做出一個現在看來很冒進的判斷：2026年北京車展，不是一屆車展的結束，而是一個新物種紀元的開端。

編者按：

對于前述結論的補充，前述或許存在“技術樂觀主義”傾向，可能系統(tǒng)性地低估了新物種從“登陸”到“存活”之間的死亡率。三種可推翻上述論述的情形需要擺在臺面上。

第一，飛行汽車的法規(guī)落地節(jié)奏可能遠慢于預期。《民用航空法》修訂案確立了基本原則，但從“法律框架”到“實施細則”有漫長的行政落差。適航取證、空域劃設、起降點建設、保險體系——每一個環(huán)節(jié)都可能導致商業(yè)化窗口推遲三到五年。廣汽高域AirCab的2000架訂單和天翎科近1000架訂單在法律意義上仍是意向訂單，而非不可撤銷的銷售合同。一旦交付延遲，退訂潮可能在極短時間內集中爆發(fā)。

第二，人形機器人的成本控制和場景適配比發(fā)布會演示困難得多。當前車企集中展示的人形機器人多數仍處于原型或小批量試產階段，距離在工業(yè)場景中產生正向經濟效益還有相當距離。一旦早期商業(yè)化嘗試遭遇重大挫折，行業(yè)對整個賽道的信心可能發(fā)生急轉彎。

第三，商業(yè)模式的空窗期風險。飛行汽車、人形機器人、Robotaxi、生態(tài)服務訂閱——這四者有一個共同特征：都距“正向現金流”有一定距離。如果宏觀經濟承壓，這些處于投入期的創(chuàng)新業(yè)務可能被迫收縮，或者因融資環(huán)境變化而中斷。物種大爆發(fā)遵循著同樣的邏輯：大多數涌現出來的新物種都會在隨后的環(huán)境篩選中消亡，只有極少數活過選擇壓力。我們還不知道誰是那極少數，甚至不知道選擇壓力什么時候會真正降臨。