汽勢Auto-First | 孫金鳳

2026 年 5 月 13 日晚，美國總統(tǒng)特朗普乘專機(jī)抵華后，乘坐他那輛代號"野獸"的凱迪拉克到達(dá)位于北京東三環(huán)的四季酒店，開啟對華國事訪問。

一個極具象征意味的畫面被媒體定格：隨行代表團(tuán)中，特斯拉 CEO 馬斯克高調(diào)現(xiàn)身，而通用、福特等傳統(tǒng)美系車企高管卻不在其中。

這一幕，鏡像般的照見了美國汽車品牌在中國市場的真實(shí)處境 —— 特斯拉仍是輿論場上的頂流，而曾經(jīng)滿街可見的通用、福特們，正在被快速邊緣化。20年來中國車市滄海桑田，美系車從市場 “香餑餑”，一步步淪為邊緣角色。

特斯拉：光環(huán)之下，隱憂已現(xiàn)

在外界印象中，特斯拉依舊是中國新能源汽車市場的明星選手。但數(shù)據(jù)撕開了光鮮背后的殘酷現(xiàn)實(shí)。

2025 年全年，特斯拉中國市場零售銷量約 62.6 萬輛，同比下降 4.8%，這是特斯拉進(jìn)入中國市場以來首次出現(xiàn)年度銷量下滑。2026 年頹勢延續(xù)：一季度國內(nèi)零售累計約 13.3 萬輛，同比下降 16.2%；4 月單月零售僅 2.6 萬輛，同比再跌約 24%，在中國新能源汽車市場份額已滑落至 3.06%，創(chuàng)下歷史新低。

更值得警惕的是上海超級工廠的角色轉(zhuǎn)變。2026 年 4 月，該工廠出口汽車53522 輛，占當(dāng)月產(chǎn)量的 67%，出口量同比大漲 80%。曾經(jīng) “在中國、為中國” 的定位，正在悄然轉(zhuǎn)向 “在中國、為全球”。特斯拉正逐漸成為中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈的出口組裝基地，而非市場領(lǐng)導(dǎo)者。

特斯拉的困境，本質(zhì)是產(chǎn)品迭代滯后的集中爆發(fā)。Model 3（參數(shù)丨圖片）、Model Y 多年未進(jìn)行重大改款，智能座艙、智能駕駛體驗(yàn)已被本土品牌全面超越，曾經(jīng)的絕對優(yōu)勢正在快速消退。

傳統(tǒng)美系：跌落巔峰，全線逼近生死線

汽勢Auto-First查閱歷史公開資料發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)美系車企高管上一次出現(xiàn)在美國總統(tǒng)的訪華隨行名單中，已是 17 年前的事。 2009 年11月，彼時奧巴馬訪華，通用汽車時任 CEO 弗里茨?亨德森隨團(tuán)到訪。當(dāng)時通用剛在 2009 年 6 月完成破產(chǎn)重組，中國市場被視為其全球復(fù)蘇的核心關(guān)鍵。

在那次訪問中，中美達(dá)成清潔能源與電動汽車合作框架，啟動電動車聯(lián)合研發(fā)與示范運(yùn)營，為美系車企在華新能源布局奠定了政策基調(diào)。隨后兩年，通用完成上汽通用股權(quán)優(yōu)化調(diào)整，與上汽聯(lián)手研發(fā)高效動力總成，并簽署新能源戰(zhàn)略合作協(xié)議；福特也持續(xù)加碼在華產(chǎn)能，推進(jìn)新工廠與動力配套項目落地，加快全球車型和節(jié)能技術(shù)的國產(chǎn)化投放。

此后10年，美系車在華迎來高速發(fā)展階段。巔峰時期出現(xiàn)在2017年，通用在華銷量404 萬輛（含上汽通用五菱），首次突破 400 萬輛，超北美本土市場。美系在華整體份額達(dá)到12.5%，與德系、日系 “三足鼎立”。

如今，那段高光時刻早已遠(yuǎn)去。

上汽通用曾是美系車在華的絕對標(biāo)桿，2015 年前后市占率高達(dá) 15%，年銷量突破 180 萬輛。2025 年，上汽通用（含凱迪拉克）銷量約 56 萬輛，同比再降 16%，市占率已從峰值跌至不足 6%。

長安福特的處境更為慘烈。2025 年全年零售僅 9.94 萬輛，首次跌破 10 萬輛生存紅線；被寄予厚望的電動車型福特電馬，全年僅售出 35 輛，幾乎退出市場。

曾經(jīng)風(fēng)光無限的廣汽菲克，在 2025 年 7 月被長沙市中級人民法院正式宣告破產(chǎn)，年銷量從 22 萬輛巔峰跌至歸零，Jeep 品牌正式告別中國本土化生產(chǎn)。

凱迪拉克與林肯這兩大美系豪華品牌同樣日子艱難。凱迪拉克依靠 15%—20% 的大幅讓利勉強(qiáng)維持月均 7300 輛左右的銷量；林肯月均銷量僅 2100 輛，在豪華車市場幾乎失去存在感。

整體來看，不含特斯拉的傳統(tǒng)美系車，2025 年在華市占率僅約 4%，較 2017 年 12.5% 的峰值萎縮超過三分之二。

潰敗根源：三座大山，壓垮美系車在華基本盤

美系車在中國市場的全面下滑，并非單一因素所致，而是多重壓力疊加的結(jié)果。

第一座大山，是新能源滲透率突破 50% 帶來的行業(yè)變局。燃油車市場快速萎縮，以燃油車為核心基本盤的美系品牌首當(dāng)其沖，昔日優(yōu)勢賽道不斷被擠壓。

第二座大山，是自主品牌市占率逼近 70% 的降維打擊。中國品牌在續(xù)航、智能駕駛、智能座艙、性價比等層面實(shí)現(xiàn)全面領(lǐng)先，美系車在電動化、智能化上投入緩慢、反應(yīng)遲緩。

第三座大山，是電動化轉(zhuǎn)型遲緩帶來的結(jié)構(gòu)性困境。通用、福特雖早早喊出電動化口號，但落地產(chǎn)品稀少、定價偏高、本土化適配不足，與中國 15萬-25 萬元主流消費(fèi)區(qū)間嚴(yán)重錯位，市場競爭力明顯落后。

自救求生：通用、福特各尋出路

面對危局，美系品牌并未坐以待斃，而是走上了不同的自救之路。

別克一邊死守 MPV 市場基本盤，GL8 系列 2025 年銷量超 12 萬輛，同比增長 23%；一邊推出高端電動子品牌 “至境”，采用本土研發(fā)架構(gòu)，聯(lián)合中國科技公司開發(fā)智駕系統(tǒng)，試圖貼近中國市場節(jié)奏。

長安福特在全球收縮電動化投入，轉(zhuǎn)向 “盈利優(yōu)先、混動與純電并行” 的務(wù)實(shí)路線。中國市場雖銷量承壓，但出口快速增長，2025 年出口超 16 萬輛，從 “深耕中國市場” 轉(zhuǎn)向 “中國基地供應(yīng)全球”。2026 年，福特計劃推出多款新車，聚焦混動與增程路線，整合渠道提升效率。

凱迪拉克依托奧特能平臺推出多款純電車型，但市場反響冷淡，三年累計銷量僅數(shù)千輛。2026 年寄望全新旗艦純電車型翻盤，但在高端新能源市場已明顯落后。

盡管自救路徑各不相同，通用與福特卻達(dá)成了高度一致的共識：電動化轉(zhuǎn)型，繞不開中國產(chǎn)業(yè)鏈。電池、電機(jī)、電控、智駕芯片等核心環(huán)節(jié)，中國擁有全球最完整、最具成本競爭力的新能源供應(yīng)鏈，深度綁定中國，是美系車活下去的關(guān)鍵。

鏡像對照：中國車赴美，同樣高墻壁壘

大洋彼岸，中國汽車進(jìn)入美國市場同樣面對著一堵難以逾越的高墻。這道壁壘由超高關(guān)稅、立法限制、行業(yè)跨陣營聯(lián)合抵制共同構(gòu)筑，已成為美國兩黨共識下的產(chǎn)業(yè)保護(hù)政策。

2024 年 5 月，拜登政府率先將中國電動汽車關(guān)稅提高至 100%，疊加原有 25% 基礎(chǔ)關(guān)稅，中國電動車綜合稅率一度達(dá)到 125%；特朗普政府上臺后政策進(jìn)一步加碼，2025 年 3 月宣布對所有進(jìn)口汽車加征 25% 關(guān)稅，4 月又追加針對中國的 “對等關(guān)稅”，綜合稅率早已突破 100%，直接封死中國車企直接出口路徑。更具殺傷力的是，《聯(lián)網(wǎng)汽車安全法案》持續(xù)推進(jìn)立法，以數(shù)據(jù)安全為由，擬從法律層面全面禁止中國聯(lián)網(wǎng)汽車進(jìn)入美國，從合規(guī)層面徹底封堵智能電動車準(zhǔn)入空間。

與此同時，美國政壇與產(chǎn)業(yè)界形成罕見合力，74 名民主黨眾議員與 52 名共和黨眾議員曾聯(lián)名致信反對中國汽車進(jìn)入美國市場；通用、福特、本土零部件供應(yīng)商、汽車工會更是跨行業(yè)抱團(tuán)，持續(xù)游說強(qiáng)化限制，進(jìn)一步堵死中國車企準(zhǔn)入空間。

但即便圍墻高筑，產(chǎn)業(yè)規(guī)律與深度交織的供應(yīng)鏈也難以被人為割裂。一方面，別克 Envision、林肯 Nautilus 等 “中國制造” 車型，通過代工模式仍順利進(jìn)入美國市場，2025 年分別實(shí)現(xiàn)銷量 42117 輛、33744 輛，成為中美汽車產(chǎn)業(yè)無法脫鉤的直觀例證；另一方面，比亞迪選擇墨西哥工廠 “曲線救國”，精準(zhǔn)將零部件本地化率控制在 72%，剛好低于《美墨加協(xié)定》75% 的零關(guān)稅門檻，以 “墨西哥制造” 身份切入美國市場，繞開關(guān)稅壁壘尋求突破。

更具諷刺意味的是，美國消費(fèi)者對高性價比中國新能源車關(guān)注度持續(xù)攀升，部分消費(fèi)者開始關(guān)注墨西哥市場的比亞迪車型，只因同款車型在墨西哥售價遠(yuǎn)低于美國。而美國汽車產(chǎn)業(yè)自身也早已離不開中國供應(yīng)鏈：2025 年美國鋰電池進(jìn)口中，來自中國的比重長期超過 80%；在動力電池材料、稀土永磁、關(guān)鍵電子部件等核心環(huán)節(jié)，對中國供應(yīng)鏈的依賴度極高，從電池、零部件到關(guān)鍵資源，深度綁定已成既定事實(shí)。

汽勢觀：沒有博弈的贏家，只有共生的未來

特朗普訪華的隨行名單，是美系車在華命運(yùn)的最好注腳：特斯拉尚能依靠品牌光環(huán)維持體面，傳統(tǒng)美系在華已深陷邊緣化泥潭。

在電動化、智能化浪潮下，決定勝負(fù)的不再是品牌歷史與情懷，而是供應(yīng)鏈效率、迭代速度、本土化適配能力。保護(hù)主義可以延緩競爭，卻無法阻擋產(chǎn)業(yè)變革。中美汽車業(yè)的未來，不在于隔絕與對抗，而在于競合與共生。一輛車所承載的，不僅是出行工具，更是兩個經(jīng)濟(jì)體無法切割的深度互聯(lián)。（部分圖片來自新華社、中新網(wǎng)、央視）