2026年開年，比亞迪宣布閃充中國戰略，將大功率充電場站建設之戰推向新高潮。

此前，特斯拉、蔚來、小鵬、理想、極氪、華為、寶馬、奔馳、大眾等企業更早掀起了超充場站建設潮。充電運營商更為謹慎，但很多也會在快充站中布置一部分超充樁。

理論上，無論是比亞迪的閃充站還是其他品牌的超充站，都對配儲能存在潛在需求——畢竟功率動輒300kW至600kW，遠超一般快充樁的功率水平。

以比亞迪第二代閃充站為例，它配置了雙臺200kWh儲能柜，部分示范站總儲能容量可達900kWh。

然而，充電場站配儲能是否將成為行業趨勢？

答案是：并不樂觀。

01

配儲緣起

最早將充電場站和儲能拉到一起的，是電網公司。

早在電動汽車萌芽之時，電網就對其喜憂參半，一方面樂見電動汽車成為新的用電大戶，另一方面擔憂大規模、無規律的補能行為對電網負荷形成沖擊。

因此國家電網一開始主張換電模式，但充電成為主流之后，電網嘗試在充電模式下解決這一問題。

2017年10月，國家電網在上海松江建設了第一個光儲充一體站，該站集成了智能充電樁充電、大容量儲能電池、光伏發電，在約1000平方米的頂棚下，安裝了12臺電動汽車直流充電樁，光伏裝機容量為11.66千瓦，儲能系統裝機容量達到500千瓦時。

此后國家電網、南方電網等又在各地建設了一批光儲充電站，目的和邏輯類似，都是嘗試以此嘗試充電場站的負荷管理。

電網的另一側——充電場站，也有了配置儲能的萌芽。

2020年前后，快卜、星星充電、特斯拉等民營或外資運營商，也開始建設光儲充、儲充一體化充電站。

特斯拉2021年在拉薩建設的第一個光儲充一體站

這些企業的舉措主要是是市場行為，目的是利用光伏發電降低電價成本，并以儲能賺取峰谷電價差。

2021年，中國“碳達峰、碳中和”目標的提出，為中國充電場站配儲能打了一劑強心針，后續國家和地方提出了一系列的鼓勵政策，甚至是補貼，很多地方還出臺了配儲的比例要求，加速了充電場站配儲進度。

甚至，一些地方電網對充電場站提出了強制配儲的“潛規則”。一直到2025年，強制配儲的行為才被叫停。

近五六年來，充電站配儲政策引導有波動，補貼政策也不持續、透明，但總體而言，政策鼓勵配儲。

政策引導是一方面，市場接受度如何呢？

一位投資者預估，2024年新建充電站中約有6成投資人對光儲充感興趣，有25%做了方案研究。預估做了方案的里面，又有四分之一做了施工。新建充電站約有6-7%已經實現了光儲充一體化的一步到位。

2025年底呢？

沒有權威的統計，但多位業界人士都表示，配儲比例非常低。

這是為什么？

02

配儲真的必要嗎？

從電網側和充電側，充電場站配儲能的出發點有交叉，也有各自小心思。

電網希望能歐緩解電網負荷壓力，提高配電效率。充電運營商希望虛擬增容，峰谷套利，提高充電效率，并且保障供電可靠性。

兩者都認同的一點是，配儲能夠降低配網增容成本，實現虛擬增容。

然而，理想很豐滿，現實很骨感。從多個維度來看，充電場站配儲能的必要性并不強：

從充電功率需求角度看，并發大功率需求是“偽命題”。

“大多數充電場站的實際充電功率需求，遠低于其配置的電容容量。”一位充電行業資深人士說。

他介紹，一個普通快充站，配置了1000kVA的箱變，按照國網配置標準可以支撐1.2MW的充電樁。但實際上，在城區充電高峰時段，充電樁的使用率通常達不到50%，多數時間只有30%甚至更低。

“10把快充槍同時以最大功率充電的概率，幾乎沒有。”他說，“現在電動車的保有量還沒那么高，而且充電是一個相對慢的過程，不像加油站那樣需要瞬時加滿。”

他認為，超快充的需求會有，但比例很低，正常的電動車車主已經習慣了規劃充電，不會回到燃油車加油的模式了。

一家主流運營商北京大區經理也表示，目前充電場站的功率利用率并不高，用戶對于閃充、超充并沒有很大需求。

中安能源（安徽）有限公司的總經理黃春華也表示，如果說像充換電場站必須要配儲，一定是地塊非常優質，同時增容已經已經增不上去了，才會配置儲能。總體而言，這樣的場站極少。

此前，充電場站上儲能，經常算的是峰谷電價差的賬，但是這部分收益已經不確定。

“以前上儲能，是算準了峰谷電價差能賺錢。但現在電力市場改革了，很多地方不再執行固定的峰谷平電價，而是采用現貨市場交易，電價隨供需浮動。”廣東電盟創始人黃偉公司運營了充電場站，同時有售電公司牌照。

他表示，對于中小充電場站運營商而言，他們通常沒有能力參與電力現貨交易，更多是選擇與售電公司簽訂長協電價，鎖定一個相對穩定的購電成本。電價風險轉移給了售電公司，儲能“賺差價”的功能被進一步削弱。

2024年以來，全國多個省份推進電力現貨市場改革，固定的峰谷電價政策逐步退出。以廣東為例，2025年三四月份，現貨市場價格最高時飆升至近1元/度，最低時則低至幾三分錢。電價波動幅度遠超傳統峰谷區間，且難以預測。

即便是高速公路服務區的充電站利用率也不高

另外，黃春華說，消費者自身的充電行為，也在“削峰填谷”，無論是此前實施峰谷平電價的時代，還是現在動態調節時段，對價格敏感的消費者，也會自主選擇電價低的時段去充電。

這種情況下，儲能套利的邏輯已經不再成立。

充電場站一度也對儲能抱有希望，因為他們一直沒有很好的盈利模式。

充電場站是重資產投資行業，面臨設備折舊、場地租金、電費成本三大支出。而充電服務費經過多年價格戰后，已經“一降再降”。多數中小充電場站的利用率長期低迷，單槍日均充電量僅有幾十度，連覆蓋電費和租金都困難。

在這樣的背景下，讓這些充電運營商再投資建設儲能，難度太大。

黃春華、黃偉也表示，現在很多充電場站的建設，已經是第三方，而不是充電運營商，因為投不起。

退一步而言，即便有少數場站確實需要配儲能，投資回報周期也較長。以300kWh的儲能電池為例，投資成本約在30-40萬元，每天如果做不到“兩充兩放”（即充滿兩次電），就很難在合理周期內收回成本。

“很多第三方公司愿意投儲能，然后和充電場站二八分成，但分到的錢很少，一年下來就相當于‘兩條煙錢’，還要承擔安全風險。”黃偉直言。

像北京，因為2021年大紅門光儲充一體化場站起火事故，造成了2名消防員犧牲、1名員工遇難、1人受傷，后來北京五環內都實質上禁止儲能站的建設，甚至已經建設的儲能站都要拆除。

03

充電玩家洗牌之后

“很多民營的充電場站投資者正在退出。”前述充電行業人士表示，“行業資產正在向頭部集中，特別是有國資背景的平臺。”

充電基礎設施建設發展多年后，民營的充電場站越發困難，外資基本已經退出，而國資日漸成為主力。

江蘇淮安高投建設發展集團建設的光儲充示范站

它們對于充電場站的投資，更為長期、理性，對于儲能的必要性，也可能重估。

未來幾年，一些著重于交通干線、高速服務區，由國企投資的大規模場站，出于綜合能源管理、安全、合規和電網友好等角度，可能會考慮配儲；民營大功率充電站，在有很高吞吐量，并且增容不便的場站，可能主動配置儲能；車企系自建大功率充電站，在有明確需求或者提供兆瓦級充電體驗的場站，會不計成本配置儲能；以及有能力參與電力市場現貨交易能力的公司，如售電公司，來為充電場站配儲；而眾多中小運營商、小功率、社區、低利用率的場站，基本不會配置儲能。