導語

Introduction

激進的電動化轉型，掏空了本田的錢包，也讓本田看到了走出困境的出路。

這幾年，因為新能源轉型對汽車工業造成沖擊，傳統車企所付出的代價已然超過了所有人的想象。

僅2025年一年，歐美各大車企因調整電動化路線，直接損失了數百億美元。Stellantis集團提損失高達260億美元，福特則因業務重組砍掉多款純電車型蒸發195億美元，都成了這場巨變下的縮影。

本以為，日系車企會因對于成本的極致控制會過得好一點。但現實的殘酷不會放過任何一個。

豐田2025財年（2025年4月至2026年3月）的銷售額同比增長5.5%，凈利潤卻同比下降了19.2%，陷入了“增收不增利”困局；日產凈虧損也達5331億日元，雖低于上年同期6709億日元的虧損額，其面臨的挑戰卻一點也沒減少。

同樣，對于本田來說，過去一財年落下的成績單除了帶給自己警示之外，也實打實地向外界透露著，本田在企業轉型期間所遇到的發展癥結，遠遠不是表面上所呈現的那樣。

相比去年同期1.2134萬億日元（約571億元人民幣）的盈利，2025財年，本田虧損了4143億日元（約177.87億人民幣），是本田自上市近70年來的首次年度虧損，更是其在這場轉型之戰中付出的沉重代價。

本財年內，本田針對電動汽車業務重組計入的損失及相關費用累計達1.45萬億日元（逾623億人民幣），是虧損的主要原因。

但相較于投入打水漂帶來的刺痛，對于本田來說，眼看電動化趨勢將產業格局徹底摧毀，那種看著東方崛起，自己還處于迷茫中的無奈，才是更具殺傷力的。

也許，在撇開對于電動化的投入，本田在主營業務上依舊保持往年的風范，頂多在盈利水平上稍有受挫。可在同一財年內，凡事哪有掰開計算，2026年的本田，要的不是一次書寫于紙上的計劃列表，而是真正在實質性舉措上，給我們一次更為清晰的判斷。

01

電動化轉型的冒進，

終釀苦果

關于本田這些年的動作，行業內早已有了太多的解讀。人人都在說，本田對待電動化的投入不夠積極，或是對于時局的判斷有了一定的偏差，但你要說，是本田的固執讓它對于產業未來的預期做出了錯誤的選擇，也還是太片面了。

早在2022年，為了轉型電動化，本田就是宣布將拿出8萬億日元，約合超4000億人民幣投入研發，到2030年，本田會在全球市場推出30款純電動汽車。

而實際操作上，本田的確也在一步步夯實自己的電動化戰略。在全球各個主要市場，或合作，或自主研發，本田拿出了一款又一款純電動新車。

對于中國市場的投入，本田所做的努力人人都看在眼里，無需多言。

即便是在美國這個燃油車最后的福地，本田都在2024年宣布了和通用牽手，借用奧特能平臺推出本田Prologue和謳歌全新ZDX。而這期間，本田和索尼合作的Afeela電動車項目同樣是提上了日程，且推出了數款概念新車。

與此同時，本田在更早的2020年就押寶了寧德時代。以定向增發的方式入股，出資37億元用161元/股的價格，認購4140萬股，至今未減持。也正是這一操作，在寧德時代股價一路看漲下，疊加歷年分紅，本田才從中獲得了近150億元的總收益。

所以，無論從哪個方面去看，本田在電動化轉型上的投入一定沒有像外界認為的那樣，由著自己的性子對趨勢視而不見。反而，本田就是因這樣的電動化投入才使得自己在這個非常時期，進退兩難。

在整個報告期內，對于虧損緣由，本田提的最多的就是押注純電動一次性減值。換言之，要不是過于快速且巨大的資源投入，本田本財年虧不虧損還得從長計議。

今年早些時候，在叫停中國燁GT量產項目后，三部敏宏社長就曾低調來華，實地考察中國電動車供應鏈，或深入參觀了汽車零部件供應商工廠及生產線，所有這一切就是讓他在本田電動化轉型上再做更為細致的打算。

回到日本本土，不管那句“本田‘?毫無勝算?’”，是不是三部敏宏對于此行的總結，都改變不了一個事實就是：即刻起，本田全面叫停手中所有既定的電動車項目。

在取消“2030年電動車占全球銷量20%”及“2040年全面轉向純電動/燃料電池車型”長期目標的推動下，本田選擇無限期暫停 ?110億美元加拿大電動車價值鏈項目?（含整車與電池生產），同時，全面暫定0系列概念車的量產計劃，終止和索尼合作造車的項目。

研發電動車有多燒錢，看看國內那些倒閉的新勢力就能略知一二，那一次性關閉如此之多的相關項目，對于本田所帶來的損失也就可想而知了。據統計，全年相關總虧損就高達15,778億日元，約合683億元人民幣。

所以，即使本田的二輪事業部貢獻了7,319億日元利潤，利潤率18.2%，都創下了歷史新高，結果就是那么不如人意。

02

吸取教訓，

再找出路

在能源轉型的這個過程中，能否借電動化轉型出線像極了一場賭博。身為傳統車企的本田在壓錯燃料電池的賭注后，急切想在電動時代中補上自己虧空，但本田似乎忽略了，全球汽車市場的發展很難說是一場單純的商業游戲。

電動化轉型初期，當各個國家都出臺了補貼政策，那對于車企來說，誰能提前拿到入場券，就意味著誰能提前享受到政策帶來的紅利。在美國也好，在中國也罷，本就八面玲瓏的日系車企，怎么會料到汽車市場的進化節奏會那么不可控。

于美國，本田改造的純電動工廠還沒竣工，因為政府換屆，電動車的補貼退坡陡然下行，致使需求銳減，前期巨大的投入一下就被拉長了資金回收周期。關稅大棒的落下，又多少對現有業務又產生了影響。

于中國，除了補貼退坡的客觀原因外，本田完全沒料到，中國汽車的進化速度會遠遠超出它的想象。

當對手一個個的從電動化之戰進入電動化、智能化同步進化的2.0階段，本田還抱著駕駛樂趣為P7/S 7吆喝著，中國用戶對于高階智駕有多大興趣，那么，本田電動車的銷量就會有多尷尬。

在搞清問題的根源，再去看本田的財報，整個2025年，依托傳統業務，本田的當期營收21.80萬億日元，同比微增0.5%，無非就是在告訴我們，基本盤穩固的本田不過是走了一段彎路。

??

更有意思的是，當鈴木基于現狀給出新的銷量預期，宣稱會在下一個財年超過本田，成為日本第二大車企，更是在從側面證明，不是本田沒有開講電動化的故事，而是本田講故事的方向錯了。

特別是在中國這個市場，還用過去的語法來講未來的發展，更顯得邏輯不通。

電動化轉型不是一朝一夕就能達成的事，那對于本田來說，全年業績首次虧損有它的歷史特定性，那也算是從源頭點醒了本田，船大難掉頭，一口是吃不成一個胖子的。

新的計劃中，本田希望通過優化成本結構、提升研發效率、向重點地區集中調配經營資源，不斷豐富具有吸引力的產品陣容，以此提升市場競爭力。直白點說就是，在吃過大虧后，本田終于想起因地制宜這件事了。

“從2027年起，本田將投放采用全新混合動力系統及平臺的下一代混合動力車型。以北美為核心，計劃到2029年在全球投放15款車型。”

在電動化進程降速的美國，混動路線逐漸取代純電路線，是本田基于現實因素的考慮，更是本田從理想走回務實的體現。

同樣，面對中國，本田官宣將采用現地標準化零部件，并在新技術領域積極活用現地資源，同時將基于本土合作伙伴平臺推出新能源產品，以具有絕對優勢的中國速度，提升產品力和成本競爭力。

本質上，在看到豐田、大眾、通用均開啟屬地化研發，積極投身和中國企業的合作后，本田終究是看到了自己的癥結。

而作為合資公司的廣汽本田和東風本田都有對外透露，會借助中方的資源為2027年的本田拿出一些更符合中國市場的產品，無疑就是這一戰略調整后的應對之法。

也許，從今年開始，事關本田的消息就沒有過什么值得高興的，看到這樣一個彷徨的本田，層出不窮的質疑和輿論沖擊，很是讓本田難受。但如果想要拭除這一切，本田除了靠實力翻盤，費再多的口舌都是沒有意義的。

時間不語，總能為過去、現在和未來所發生的故事，說清前因后果。故而，本田接下來的自我救贖，就留到明年的這個時候再行審視。

責編：杜余鑫 編輯：陳心南

THE END

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