山東
今天在好幾個群都看到了這個視頻：
說我國新修訂的《民用航空法》7月實施，未經批準外國客機不得飛越領空。
下面再寫一行："未經允許情況下，日本客機飛歐洲將不得不繞道。"
這個賬號的其他視頻數據點贊也就幾十個，唯獨這一條，大好幾千，而評論區的方向大概也能想象，叫好的、解氣的、給日本人算賬的，熱鬧得很。
但這事有個基礎的問題——外國飛機本來不經許可就不能飛越中國領空，中國飛機不經許可也不能飛越其他國家的領空。這不是7月1日后才會有的事。
新版民航法第八十五條的原文是：民用航空器未經批準不得飛入或者飛出中華人民共和國領空。第二百零二條針對外國民用航空器又說：要么按本國政府跟中國政府簽訂的協定執行，要么經民航局單獨批準。
聽上去像是新規定，其實從1995年這部法律立法那天起就是這么寫的。這次修訂把行文重新梳理了一下，幾次涉及"領空"和"外國民用航空器"的條款，但并沒有實質性收緊。
如果硬要往前找，這套規則在國際法層面比中國民航法還老。
1944年簽訂的《國際民用航空公約》——也就是常說的芝加哥公約——第一條就明確寫：
每一國家對其領土之上的空氣空間具有完全的和排他的主權。
中國也好，日本也好，所有簽約國都在這個框架下運行。你在地圖上看到的每一條穿過別國領空的航線，背后都是兩國政府之間一份份協定批準的結果。
這就回到了"批準"兩個字。
它有兩條路徑。第一條，兩國政府簽一份雙邊航空運輸協定，在協定里把過境權、航班權、航點這些東西一次性談下來，談成之后航空公司在框架內按計劃執飛，不需要每個航班單獨申請。這是絕大多數國際航班實際運行的方式。
第二條，沒有協定或者協定沒覆蓋的特殊情況，單獨申請，單獨批準。
中日之間走的是第一條。
兩國上世紀七十年代建交，沒過幾年就簽了航空運輸協定，過境權是這套框架里最基礎的內容之一。
這幾十年里，日航、全日空飛歐洲，從東京和大阪出發后向西穿過日本海，從中國東北和華北上空經過，再銜接到歐亞航路上去，每天都在發生。
所以"未經批準外國客機不得飛越領空"這句話從字面上沒錯，但它跟視頻暗示的那種"以后日本飛機想從中國領空飛就得多看臉色"，完全是兩回事。
那真要觸發"日本客機飛歐洲被迫繞道"，需要什么條件？
需要兩國政府層面動到那份雙邊協定。要么暫停、要么終止與過境權有關的條款，要么民航局單方面取消已經給到的航路使用安排，要么通過臨時航行通告關閉某些空域。
法律工具確實都有，但每一個動作背后的政治成本都不低。
國際民航實踐里有一條隱性的默契：民航是沖突中最后才被波及的領域。
俄烏沖突里俄羅斯和西方互關領空，是少有的近年案例，但觸發它的是戰爭級別的事件。日常的外交摩擦、貿易爭端、個別航線減班，都不會動到飛越權這一層。
前幾年中印加勒萬沖突時停了大量直飛航班，飛越權也基本保持。
原因也好理解，領空對等開放是整個國際民航體系的基礎，一旦因為政治原因關一國，對方一定對等反制，其他國家還要觀望，擔心明天會不會輪到自己，這樣的民航氛圍對全球經濟的影響是巨大的。
而且它從來不是單方面的牌。
中國領空對日本航司是創收來源——過境費、航線服務費等。反過來，中國航司飛北美航線也要依賴日本東側的太平洋航路銜接，每天都在跟日本管制單位交接航班。
真要互相關，咱們航司的北美航線一樣難受。
能觸發飛越權這一層的，可想而知就是非常嚴重的沖突了，但在動飛躍權之前——召見大使、貿易反制、文化交流暫停大概率是先一步的動作。
那個視頻之所以轉得這么快，是因為它擊中了一種情緒。中日之間這幾年磕磕絆絆不少，看到"政策收緊"四個字心里就舒服一下，這種心情可以理解。
但民航這個行業有它自己的運行邏輯，規則是幾十年來一點一點搭起來的。
新版民航法七月一號施行，我也一直在研究著，其實對普通人真正有用的變化在第六章——客票、行李、延誤、投訴等等。而第八十五條和第二百零二條幾乎沒動，三十年前怎么寫的，幾次修訂并沒有動過實質內容。
果然還是情緒的流量最好收割啊。
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