最近經(jīng)常能看到罵航司更換機(jī)型的帖子，但當(dāng)然了，罵的都是“買了寬體被換了窄體”的人，“買了窄體被換了寬體”的自然無人發(fā)聲。

評論內(nèi)容也可想而知，跟托運(yùn)行李、飛機(jī)餐食這些人人都可以罵兩句的問題一樣，一定會有相同經(jīng)歷的網(wǎng)友出現(xiàn)，然后一片討伐之聲。

但是我也能理解這種情緒。

說實(shí)話，國內(nèi)航班想坐一次國航的747-8，那機(jī)會真的不多，本來心心念念沖著它買的票，結(jié)果臨上飛機(jī)一看，是架飛了十來年的737，那心里的落差是一定的。

但旅客們的吐槽里，往往還夾著另一句話：

“航司這是欺詐，這是違約。”

我覺得不一定。

我們先拋開情緒，只看事實(shí)。（一切都要源于這八個(gè)字）

一架飛機(jī)為什么會臨時(shí)被換掉，原因復(fù)雜得多。第一種，也是最常見的，是機(jī)械問題。

飛機(jī)不是共享單車，掃了就能推走，每一架飛機(jī)有自己的航前檢查、過站檢查、定檢周期，發(fā)動機(jī)狀態(tài)、系統(tǒng)報(bào)文、最低設(shè)備清單（MEL）都要逐項(xiàng)確認(rèn)。

那一架飛機(jī)，一旦在過站時(shí)或上段飛行時(shí)跳出來一個(gè)故障代碼，可能就是幾個(gè)小時(shí)的排故，時(shí)間根本來不及銜接下一段航班。

這種時(shí)候，航司要立刻去找一架能替補(bǔ)的飛機(jī)。能不能找到機(jī)型完全一樣的？多數(shù)時(shí)候找不到。就算找到了，也一定有原計(jì)劃這架飛機(jī)的其他旅客受到影響，你只是運(yùn)氣更好一點(diǎn)而已。

所以更現(xiàn)實(shí)的做法是，找一架現(xiàn)在地面上、機(jī)組也湊得齊、能不耽誤大部分旅客出行的飛機(jī)，哪怕它比原計(jì)劃的小一號，也比延誤五個(gè)小時(shí)強(qiáng)。

第二種，是調(diào)度問題。

國內(nèi)大航司一天有幾百上千個(gè)航班分布在全球各地，任何一個(gè)樞紐機(jī)場出問題——大面積延誤、跑道關(guān)閉、雷雨天氣備降等等，整個(gè)系統(tǒng)可能都受影響。在這種時(shí)候航司會做的事情就是把損失最小的方案匹配出來：哪幾架飛機(jī)調(diào)到哪里去執(zhí)行哪幾個(gè)航班，損失最少、影響旅客最少。（同上，但一定會有人影響）

這種調(diào)度的代價(jià)之一，就是機(jī)型可能變化。也許某條原本飛寬體的航線臨時(shí)調(diào)一架窄體頂上，但前提是這架窄體能裝得下這個(gè)航班的旅客。如果裝不下，還要啟動「非自愿改簽」機(jī)制，讓一部分人改下一班，這就是后話了。

第三種，是市場問題。

熱門時(shí)段、熱門航線，售票情況好的時(shí)候，航司可能臨時(shí)換一架寬體，多賣幾十張票；賣得不好的時(shí)候，反過來用窄體替換寬體，避免空座率太高。

但當(dāng)然了，大部分人只接受前者，不接受后者——沒必要裝清高，我也一樣。

第四種，是飛機(jī)協(xié)調(diào)問題。

一架A基地的飛機(jī)要去B地做C檢、做噴漆、做客艙改裝，或者剛剛做完檢修要回到A地，航司一般會順著排班，把這架飛機(jī)放進(jìn)A-B的旅客航班里去執(zhí)行，反過來，剛在B地完成定檢的飛機(jī)要?dú)w隊(duì)，B-A這班就有可能由它來執(zhí)行。

其他原因肯定還有很多，我只介紹了4種常見的，但這四種情況絕大多數(shù)對旅客是不可見的。你看到的只是APP上原來的機(jī)型從寬體變成了窄體，但背后一定是有原因的。

接下來說規(guī)章。

各航司的《運(yùn)輸總條件》里，幾乎都有一條意思一樣的話。

南航的《運(yùn)輸總條件》寫道：航班時(shí)刻表中載明的航班時(shí)刻或機(jī)型，在其公布之日與旅客實(shí)際開始旅行之日期間將可能發(fā)生變動，南航對該航班時(shí)刻或機(jī)型不予保證，而且該航班時(shí)刻或機(jī)型也不構(gòu)成南航與旅客之間運(yùn)輸合同的組成部分。

國航、東航、廈航都有幾乎一字不差的同款條款，主語不同，其他幾乎一致。

換句話說，從航司的角度，旅客購買的是「從A到B的航空運(yùn)輸服務(wù)」，而不是「某一架特定型號飛機(jī)的乘坐權(quán)」。這一點(diǎn)在售票協(xié)議里早就寫明了，旅客在勾選「同意條款」點(diǎn)擊付款的那一刻，就完成了對這一條款的接受。

但這條「不構(gòu)成運(yùn)輸合同的組成部分」的條款，一直以來也是有爭議的。

2021年12月30日，旅客劉先生乘坐東航MU5409航班從上海虹橋到成都，他買票時(shí)看到的機(jī)型是A350，結(jié)果上飛機(jī)一看是A320。

于是把東航告上法庭。

上海市第一中級人民法院的判決書里寫得很清楚：雖然運(yùn)輸合同的主要目的是把旅客安全送到目的地，但承運(yùn)人擅自降低服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)旅客的請求退票或減收票款。東航擅自變更機(jī)型確實(shí)會給旅客的乘坐舒適度和乘坐體驗(yàn)造成不利影響，且對此未提前告知，行為顯屬違約，法院判東航賠償1000元。

這個(gè)案子有意思的地方在于：法律承認(rèn)了運(yùn)輸總條件里那一條款的存在，但同時(shí)認(rèn)為，從寬體機(jī)變成窄體機(jī)，是一種「服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)質(zhì)性降低」，而航司又沒有提前告知，所以判賠。

最近，央視財(cái)經(jīng)也介入了這個(gè)話題。

報(bào)道里援引了中國法學(xué)會消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法研究會副秘書長陳音江的觀點(diǎn)：

一、航空公司單方面變更機(jī)型、變更座位，構(gòu)成違約。根據(jù)《民法典》，航空公司必須按照客票記載的機(jī)型、座位號提供服務(wù)，單方面變更屬于違約行為。

二、運(yùn)輸合同里那條「機(jī)型不予保證、不構(gòu)成合同組成部分」的表述，違反《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》，屬于通過格式條款減輕自身責(zé)任、限制消費(fèi)者權(quán)利的情形，法律上應(yīng)當(dāng)無效。

可如果按這個(gè)邏輯，旅客每次遇到機(jī)型變更都可以主張違約，那航司的運(yùn)行壓力太大，那就出現(xiàn)別的問題了：比如雷雨季節(jié)航班大面積延誤的情況下，你要乘坐的寬體機(jī)無法落地，本來航司可以換一架本場窄體機(jī)去執(zhí)行的，那干脆也不換了，畢竟天氣原因的延誤航司又不用賠償，“大換小”可是要賠錢的。

所以我對這個(gè)觀點(diǎn)其實(shí)是部分認(rèn)可、部分存疑。而且“客票記載的機(jī)型”這個(gè)說法也是不是站得住腳。

國內(nèi)民航的電子客票，按民航局的標(biāo)準(zhǔn)，記載的是承運(yùn)人、航班號、艙位、座位號（如果是預(yù)選過的）、航段、出發(fā)到達(dá)時(shí)刻、票價(jià)、稅費(fèi)、票號、限制條件這些核心要素，機(jī)型不在客票的法定記載事項(xiàng)里。

你打印的「行程單」（電子客票行程單）上沒有機(jī)型這一欄，這是事實(shí)。

旅客之所以「知道」自己買的是什么機(jī)型，絕大多數(shù)情況下來自三個(gè)地方：航司APP和官網(wǎng)的航班銷售頁面（參考機(jī)型）、航班動態(tài)查詢、第三方OTA展示的產(chǎn)品信息。這些信息是「銷售展示」層面的，不是客票本身。

所以陳音江說「按客票記載的機(jī)型提供服務(wù)」，在事實(shí)層面是不準(zhǔn)確的——客票本來就不記載機(jī)型。

但是！我覺得真正能站住腳的邏輯應(yīng)該是這樣的：

你航司既然在銷售環(huán)節(jié)，主動地、顯著地把機(jī)型展示給旅客作為產(chǎn)品要素的一部分——APP上不僅顯示機(jī)型，還顯示客艙布局、座椅間距、是否有平躺、是否有娛樂系統(tǒng)、是否有Wi-Fi。

這些都屬于「要約邀請」中的關(guān)鍵信息。旅客基于這些信息做出購買決策，多付了錢選了某次航班、某個(gè)艙位、某個(gè)座位。

這時(shí)候航司一邊在銷售頁面把寬體大飛機(jī)當(dāng)賣點(diǎn)擺出來，一邊在《運(yùn)輸總條件》第七條里寫「機(jī)型不構(gòu)成合同組成部分」——這確實(shí)構(gòu)成了《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》里典型的「以格式條款減輕經(jīng)營者責(zé)任」。

打個(gè)比方，餐廳菜單上寫「龍蝦刺身」，結(jié)賬時(shí)給你端上來一盤小龍蝦，你說不對，餐廳指著菜單角落上印著的一行小字「菜品以實(shí)際供應(yīng)為準(zhǔn)」，這就不太說得過去。

所以這件事的真正解法，不是爭論「機(jī)型在不在客票上」，而是回答另一個(gè)問題：

你把這個(gè)東西作為賣點(diǎn)賣出去了，憑什么不為它兜底？

我自己的判斷大概是這樣：

機(jī)型變更的運(yùn)行必要性，是真實(shí)存在的。航司不應(yīng)該被剝奪調(diào)整機(jī)型的運(yùn)行自由——這一點(diǎn)是民航安全和效率的需要，媒體和公眾也應(yīng)當(dāng)理解。

但「能換機(jī)型」和「換了機(jī)型不用負(fù)責(zé)」是兩件事。一個(gè)有誠意的版本應(yīng)該長成這樣：

第一，把機(jī)型變更的告知機(jī)制做實(shí)。不是「起飛前3天之內(nèi)大換小才通知」，而是只要客艙構(gòu)型發(fā)生實(shí)質(zhì)變化（寬體變窄體、有平躺變沒平躺、客艙布局位置變化），就要在變化發(fā)生的第一時(shí)間通過短信、APP推送、電話三種方式同時(shí)觸達(dá)旅客，并且明確告知退改的權(quán)利。

第二，把降級補(bǔ)償規(guī)則做透。不要每次都等輿論發(fā)酵了再去想對策，晚了。

第三，重新定義一下「機(jī)型不構(gòu)成合同組成部分」這種話，寫在協(xié)議里好像是給自己留了后路，但每被法院判一次違約，公司形象就被打一次。還不如把責(zé)任明確寫進(jìn)去：可以變更，但變更后旅客享有免費(fèi)退改和差額補(bǔ)償?shù)臋?quán)利。

綜上，既然這一直以來是個(gè)問題，既然旅客確實(shí)不滿，那我們不如正面面對，否則今天強(qiáng)行掩蓋的瑕疵，總會在將來用另一種方式強(qiáng)行跳出來。