河南
近日，日產汽車公布2025財年及第四季度財報。數據顯示，2025財年全年合并收入達12.0萬億日元，上年同期為12.6萬億日元；凈虧損5331億日元，上年同期為6709億日元；經營利潤580億日元，上年同期為698億日元；經營利潤率為0.5%。
財報數據下滑的背后，是日產全球銷量的連年走低。2018財年，日產全球銷量達到551.6萬輛的巔峰，但此后便步入了連續七年的下滑軌道。直至2025年，銷量僅65.3萬輛，同比下降6.26%，已連續7年下滑。
中國作為日產全球銷量占比近四分之一的核心市場，日產的表現持續低迷。作為日產在中國市場的核心支柱，東風日產銷量從2018年的116.67萬輛一路下滑，在2022年跌破百萬大關，降至92.09萬輛，此后頹勢不減，在2023年進一步下滑至79.4萬輛，2024年跌至63.12萬輛。到2025年，全年銷量已萎縮至60.09萬輛。
日產在華的另一家合資公司，鄭州日產的表現同樣不佳。鄭州日產的銷量從2018年約6.5萬輛逐年下滑，2023年跌至4.6萬輛，2025年回升至5.2萬輛，盡管絕對體量有限，但在日產在華的整體銷量下滑的背景下，這已是難得的正增長。
對日產而言，更大的挑戰正接踵而至，中國車市的電動化、智能化浪潮席卷而來，傳統燃油車需求持續萎縮，這意味著合資品牌過去賴以生存的“發動機紅利”，正在迅速消失。
與此同時，國內自主品牌強勢崛起，對日系等合資陣營形成了全方位的擠壓。消費者的心態也變了，年輕一代更看重智能座艙和高階智駕，燃油車被他們貼上“老登車”的標簽，合資電車則直接被戲稱為“雜牌車”。說到底，品牌信任的土壤正在松動。
面對中國車市電動化與智能化的加速轉型，日產轉型遲緩。時至今日，即便推出真正意義上的電動化車型，也繞不開漫長的市場適應期。更深層的問題在于本土化研發跟不上。有分析指出，日產給予中國合資公司的自主研發權有限，產品定義和智能體驗總與中國消費者的實際需求有一定的距離，這與本土車企快速迭代的節奏形成明顯反差。
由于電動化進展緩慢，日產在中國電動車市場的存在感較低，品牌影響力、技術積累和用戶口碑，均已落后于比亞迪、蔚來、理想等自主品牌。由此看來，市場培育尚需時日。
內外交困之下，結構性調整已成定局。消費者偏好的劇烈轉向，疊加日產自身的轉型遲緩與本土化缺失，銷量下行難以避免，作為銷量支柱的軒逸難逃沖擊，整個東風日產自然也是如此。
事實上，日產在華銷量連年走低并非個例，本田、豐田等日系車企同樣處境艱難，這背后是中國車市電動化轉型下的大趨勢。
大勢雖如此，但日產并未坐以待斃。財報中提到，日產正在強化中國新能源布局，這意味著其正在改變依賴燃油車的舊邏輯。為此，日產已在中國推出了日產N6、N7、NX8、鋒坦Frontier Pro等多款新能源車型，但銷量未見起色。盡管日產仍在積極調整，計劃后續推出都市插混SUV與Terrano插混概念車的量產版，但與同級別的本土電動化車型相比，日產在產品力上的差距依然明顯。更關鍵的是，日產汽車自身深陷虧損泥潭，能夠投入中國市場的資源和技術有限，恐怕難有突破性進展。
可以預見的是，未來很長一段時間內，東風日產會更加積極地投入中國市場。但這一投入的成效如何，新車能否被消費者所接受，仍有待市場驗證。對日產而言，邁出這一步是必要之舉——有所行動，總好過坐等轉機。
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