河南
近日，本田舉辦新聞發布會，重點介紹了四輪事業重構及未來事業戰略規劃，取締役代表執行役社長三部敏宏親自出席并進行了說明。
據介紹，本田將基于當前市場環境的變化，通過優化成本結構、提升研發效率、向重點地區集中調配經營資源，不斷豐富具有吸引力的產品陣容，以此提升市場競爭力。按照規劃，其對中國市場將采用現地標準化零部件，并在新技術領域積極活用現地資源，同時將基于本土合作伙伴平臺推出新能源產品，以具有絕對優勢的中國速度，提升產品力和成本競爭力。
言下之意，本田認可了中國在供應鏈、新能源技術、迭代速度的全面領先，計劃借力本土合作伙伴的平臺和技術布局新能源產品，以此補強自身在華市場的競爭實力。
事實上，最近幾年以來車圈“反向合資”的案例已有不少。
其中，東風日產旗下的日產N7和日產N6搭載的NISSAN OS智能座艙系統由東風集團旗下智駕團隊參與研發，適配中國用戶使用習慣。長安馬自達的兩款電動化車型EZ-6和EZ-60主要由長安新能源團隊主導開發，依托長安EPA純電平臺打造。鉑智3X的三電、底盤架構等核心技術則來自廣汽集團。奧迪E5 Sportback誕生于奧迪與上汽聯合開發的ADP智能數字平臺，是AUDI品牌首款量產車。
此外，有部分海外車企還在智能化方面尋求中國供應商的幫助。據了解，華為、地平線、大疆、Momenta等頭部智能駕駛企業，已相繼斬獲大眾、日產、奧迪、豐田等多家車企的定點合作。
究其根本，新能源的崛起為中國本土車企帶來了彎道超車的機會，也讓其率先在電動化和智能化兩大核心領域中掌握了技術話語權。反觀傳統海外車企，電動化進展緩慢的同時，智能化也存在短板。但鑒于中國是全球最大的新車市場和新能源汽車市場，大多數海外車企不會輕言放棄，于是它們選擇了“打不過就加入”的合作模式。
在中國市場，本田銷量已經連續五年出現下滑。2020年，本田在華銷量一度達到了162.7萬輛的巔峰。而2025年，本田在華銷量只有64.53萬輛，只剩巔峰期的零頭。今年前4個月，本田在華賣出了14.5萬輛，同比下滑了28%。
當前，中國消費者早已從“省油耐用”轉向智能化、大空間、高配置、高性價比，并偏好插混、增程與純電產品。受此影響，本田在華市場陷入燃油車熱度銳減、新能源車型儲備不足的兩難局面。
在這樣的背景下，本田社長三部敏宏稱：“中國市場不再是全球車型的銷售地，而是本田的戰略核心、創新主場。必須徹底本土化、現地主導。”
按照規劃，廣汽本田在智能座艙領域將攜手華為鴻蒙展開深度合作。智能駕駛領域則與Momenta合作，補齊智能化短板。為了達成目標，廣汽本田在內部推行嚴格的產品賽馬機制，主動叫停多款未達到核心競爭力標準的車型。自2027年開始，廣汽本田計劃向市場投放3款全新車型，涵蓋新一代雅閣、最新混動技術車型以及基于中國專屬平臺自研的新能源車型。
東風本田方面，執行副總經理曹東杰已牽頭成立直接向本田總部匯報的“中國新能源戰略室”，專為2026年的純電平臺車型鎖定本土三電及智能座艙方案。按計劃，東風本田將推出基于全新純電架構的“SUV+MPV”，將搭載實現800V高壓快充、L3級智能駕駛輔助，并與國內頭部智能座艙系統深度融合。
不難看出，本田在華積極調整策略，以期提升市場競爭力。但不可忽視的是，本田的電動化轉型節奏已然滯后于中國市場的高速發展。當中國本土車企甚至部分其他跨國車企在純電、插混領域密集推出具有競爭力的產品并快速迭代時，本田的新能源產品線顯得單薄且缺乏爆款。
更關鍵的是，當前奔馳、寶馬、奧迪、大眾、豐田、日產等車企，都選擇了與多家中國供應商合作。當這些海外車企都開始標榜中國技術的時候，也就意味著優勢已經開始稀釋。本田作為后來者，或難以憑借“中國技術光環”將旗下車型打造成爆款。目前依托反向合資模式開發的馬自達EZ-6、上汽奧迪A5L等車型的銷量便可側面證明這一點。
在這樣的背景下，本田在華投放的全新產品是否能幫助其提升市場競爭力，仍充滿未知與挑戰。
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