2020 年，日系車在華市場份額曾來到 23.1% 的近年峰值，此后五年一路下滑，去年已跌至不足 10%，整體份額被國產品牌大幅反超。

新能源帶來的變革由點成線，從線到面，絕不是簡單地把燃油發動機換成電機，而是一場由內而外，蔓延至整條汽車產業鏈的集體重構。

拋開那些宏大的行業敘事，我們從日系車企的真實生存狀態和基層汽修店的日常困境這兩方面進行觀察，看看在這個新舊交替的節點之上，傳統玩家們又該如何找到自己的生存空間。

2024 年，豐田、本田和日產三大日系車企在華銷量均出現同比下滑，其中本田跌幅超過 30%。而曾經穩坐全球車企盈利頭把交椅的豐田，日子也不好過。

2025 財年，豐田營收雖創下歷史新高，但利潤表現卻不盡如人意。營業利潤同比下跌 21.5%，凈利潤下滑 19.2%，營業利潤率從上年的 11.9% 降至 7.4%。

對于 2026 財年的預期，豐田也頗為謹慎，預計利潤將進一步下滑，這也意味著，豐田基本告別了過去延續數十年的高利潤時代。

回過頭來再看本田。

今年 4 月，本田在華銷量同比暴跌 48.3%，廣汽本田單月銷量更是下滑 72.4%，甚至還要計劃關停兩座燃油車工廠，轉型壓力可見一斑。

是日系車廠不努力嗎？非也！

一個容易被忽略的細節是，在主流外資品牌中，日系其實是對中國新能源市場反應較早的一批。

豐田鉑智系列月銷量穩定在 6000 輛以上，東風日產 N 系列即便沒有大幅終端優惠，月均銷量也能達到 5000 臺，長安馬自達 EZ 系列更是成為了品牌的銷量主力。

本田銷量的大幅下滑，核心原因在于轉型節奏滯后，長期固守封閉的日系研發與供應鏈體系，導致其純自研的新能源車型產品力不足。而豐田、日產、馬自達的逆勢表現恰恰證明：外資品牌只要肯放下身段，認真研究中國市場，融入國內的新能源研發與供應體系，照樣能在新能源浪潮里站穩腳跟。

同樣是外資新能源車，為什么豐田鉑智、日產 N 系能站穩腳跟，本田極湃卻始終打不開市場？

兩者的核心差距，并不在于品牌影響力，而在于是否真正放下了外資品牌的身段，去貼合中國消費者的實際需求。

本田極湃系列就是典型的油改電思路產物，設計偏保守，智能化表現中規中矩，產品研發全程沿用全球統一標準，自然很難打動對智能座艙、交互體驗要求越來越高的國內消費者。

反觀日產 N 系列，從研發之初就針對中國市場做了深度定制，車機系統深度融入微信、高德地圖等本土應用生態，語音交互、導航娛樂等功能都更貼合國內用戶的使用習慣，憑借扎實的產品力積累了不錯的口碑。

其實對現在的合資品牌來說，打造一款綜合表現 75 分以上的新能源車，技術上并沒有太大門檻。

先依托中方合資伙伴的原生純電平臺打造車身基礎，再聯合魔門塔、大疆卓馭等國內頭部供應商搭建智能化系統，最后在外觀內飾設計上貼合國內消費者的審美偏好，同時給出有誠意的定價，基本就能獲得不錯的市場反饋。

這件事的難點從來不在技術，而在心態。

說到底，合資新能源車的銷量差距，本質上就是態度的差距，愿意為中國市場做出改變，就能找到生存空間，固守所謂 “標準” 不愿改變的，那就只能是被市場淘汰。

如果說整車廠面臨的是轉型期的陣痛，那么國內那些遍布在城區縣郊大大小小的傳統汽修店，正在經歷的就是行業洗牌帶來的生存危機。

據中國汽車維修行業協會數據顯示，截至去年，全國傳統汽修門店數量較 2023 年減少了 18.7%，從 42.3 萬家降至 34.4 萬家。而到了今年，這一數字只怕是在以更快的速度進行瓦解。

顯然，新能源車的快速普及，已經將傳統汽修店的核心盈利模式逼到了墻角。

《 2024 中國汽車后市場維保行業白皮書》指出，在 2022 ~ 2024 年間，中國車主的單車年均維保價值始終穩定在 2600 元上下，但是此后，超 7 成的車主們，消費金額再無增長。

這凸顯出兩個問題，一是燃油車主面對年事已高的車輛已經不如以前那般愛惜了，二是新能源車崛起后，維保費用有了顯著降低。

以事實為例。過去，發動機大修、燒機油治理、底盤維修都是汽修店的高利潤項目。但現在，這些項目只能淪為短視頻平臺低價引流的手段。

有從業者算過一筆賬，燒機油治理項目，巔峰時能賣到 2500 元的客單價，現在只能賣 199 元來引流。而抖音的獲客成本卻大致在 200 元 / 單左右，也就是說，這個價格連廣告費都覆蓋不了，更不用說房租和人工成本了，直接陷入到了越忙越窮的怪圈。

不少門店為了綁定車主后續的常規保養業務，不惜推出各種低價的超長質保，表面上看門店客流不斷，月底核算下來，利潤卻往往薄如刀片。

更嚴重的是，低價內卷正在透支整個行業的口碑，為了壓縮成本，一些門店還采用劣質配件，簡化施工流程，導致返工率居高不下。再加上隨著信息越來越透明，過去靠信息差賺錢的模式，現在也已經行不通了。就像曾經風靡一時的電腦城，因為種種惡劣的行徑，現在都已經杳無音訊了。

而且，從技術角度來說，新能源車的維保邏輯與燃油車截然不同，傳統汽修店普遍缺乏電池、電機、電控三電系統的維修技術和設備，直接導致它們面對送上門的潛在業務完全是束手無策。

一邊是燃油車存量業務逐年萎縮，一邊是新能源維保的技術門檻跨不過去，汽修店的未來一片灰暗。

無論是豐田這樣的全球汽車巨頭，還是街邊的個體汽修店，在新能源浪潮面前，被動等待只會被市場淘汰。結合目前的行業現狀和一些成功案例，有兩個方向值得傳統玩家參考。

對外資車企而言，想要在中國市場站穩腳跟，核心是真正放下全球品牌的身段，推進全鏈條的本土化。這絕不是簡單換個車機、加幾個配置就能實現的，而是要從研發、產品到服務進行全方位調整，深度聯合國內頭部科技企業，打造符合本土用戶習慣的智能生態，針對中國市場的使用場景定制產品，精準滿足用戶對智能化、續航、空間的核心需求；同時優化銷售和售后模式，跟上國內市場快速變化的節奏。

對傳統汽修店來說，道理也是相通的，主動學習新能源汽車的維保技術，逐步對接主流新能源品牌的售后需求，完成從 “傳統燃油車維修店” 到 “綜合型汽車服務門店” 的轉型。

新能源浪潮的本質，不是要徹底淘汰傳統玩家，而是要淘汰那些拒絕改變、固守舊有規則的保守者。

豐田的利潤下滑，是傳統巨頭在供應鏈重構和技術轉型過程中，為爭奪市場份額必然要付出的成本；本田的銷量暴跌，則是因為在電動化和智能化轉型上動作遲緩，過度依賴燃油車業務而受到的市場反饋。

而豐田鉑智、日產 N 系列、馬自達 EZ 等車型的市場表現也證明，外資品牌不需要靠所謂的品牌光環，只要真正做出符合中國用戶需求的產品，就能獲得認可。

至于全國 30 萬家汽修門店正在經歷的洗牌，其實是汽車后市場告別 “信息差暴利”，走向專業化、規范化的必經階段。

面對時代的變革，車企最好的應對方式，是放下全球品牌的傲慢，將研發重心向本土化適配傾斜，用符合中國路況和用戶習慣的產品贏得市場。

對汽修門店而言，則要放棄 “大而全” 的經營思路，砍掉那些低效的低價引流項目，沉下心來攻克新能源三電維修技術，用透明的價格和靠譜的服務留住客戶。

國家發展改革委副主任李春臨曾在前年的一次會議上指出，技術進步在推動經濟轉型和產業升級的同時，還會催生許多新職業和新就業崗位，其中新能源汽車維修行業的人才缺口就達到了 103 萬人。

機會永遠都在，與其抱怨乃至坐以待斃，不如起身向前勇敢迎接未來。

新能源時代，改變了太多的舊有秩序，無論是整車巨頭還是基層門店，最終能在這場行業變革中生存下來的，一定是那些認清趨勢、跟上技術、踏實服務用戶的務實者。