「新能源車別再卷尺寸了」

作者|甄 瑤

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

“車子越造越大，車位越停越窄，每次停車，只能從副駕位爬出來。”近期，“#停車位是不是悄悄縮水了”沖上話題熱搜，戳中了很多車主的痛點。

“隔壁的新能源車，寬度快2米，而標準停車位寬度只有2.4米，弄得我每次入庫都得反復微調、小心翼翼，稍有偏差，車門根本打不開。”有網友吐槽，好幾次整個人直接卡在車內，只能側身挪步，即便從副駕位狼狽脫身，也得提防撞到旁邊那輛“巨無霸”SUV。

傳統燃油車的車主卻從容許多：輕松入庫停車、開門下車、瀟灑離場。他們的松弛感，成了不少新能源車主的奢望。

這并非個例。車寬近2米的中大型SUV停進標準車位后，兩側剩余空隙往往只剩30厘米上下。不管是本車還鄰車，乘客都只能側身擠著下車。

這都是新能源車“肥胖”惹的禍。近兩年來，在新能源汽車賽道，卷起大尺寸之風。長寬高方面，像理想L9（參數丨圖片）為5218×1998×1800mm、問界M9為5230×1999×1800mm、蔚來ES8更做到5280×2010×1800mm。此外，還有蔚來ES9、理想L9Livis、智界V9、零跑D19、大眾ID.ERA 9X、魏牌V9X等一眾“大”車。

如今，車長超5米、軸距超3米、車寬逼近2米，早已不再是百萬元級豪華車的專屬，反倒似乎成了20萬-50萬元主流新能源車的標配。

放在燃油車時代來看，5米車長、3米軸距，是像寶馬X5、奧迪Q7這類中大型豪華SUV的身份門檻，它們起步價普遍卡在50萬元。

現在，這套豪華規格已經快速下探至20萬元級市場，比如零跑D19、銀河M9等就紛紛入局“5米俱樂部”。行業似乎形成了一種默契：尺寸不夠大，產品就沒有競爭力。

車企忙著堆尺寸、做越級，用大空間、大體量打動用戶。然而，城市停車位標準多年未變，老舊小區、商圈車位更是偏窄，特別是那些立體車庫。一邊在無節制地做大，一邊是停車空間供給固化，矛盾早已擺在明面。

新能源車的大尺寸紅利，正在被狹窄的停車位悄悄抵消。而且，這種“肥胖”還帶來了諸多社會問題。

▍01

新能源車集體“長胖”

新能源新車正在集體“長胖”，行業熱衷于拉長、加寬，行業都在走超大路線。要不是因為有地庫高度限制，新能源車還會被加高。

“理想是否做轎車?不是不想做，但犧牲空間和舒適性，跟我們對‘家’的追求矛盾；把轎車做高，跟我們對比例姿態的追求矛盾。”今年5月6日，理想汽車CEO李想在微博上表示。

作為大車戰略推動者，理想2020年提出“移動的家”之理念，此后堅守大空間、三排座路線，L6至L9全系車型，車長覆蓋4925-5255mm，車寬逼近2米。

蔚來也在不斷加大車身。在新品ES9發布會上，李斌一句“請忘記MPV”，引發行業熱議。ES9長達5365mm，躋身國產超長SUV行列。

“這并非刻意刷紀錄，而是基于行政定位、用戶場景、工程布局，綜合得出的結果。”李斌認為，更大的體量，帶來更強氣場與裝載能力，同時兼顧停車便利性與行駛性能，一切以真實體驗為出發點。

嵐圖泰山X8印證了市場對大車大空間的追捧。該車開啟預售僅20小時，訂單超2萬輛。這款車以6.1平方米超大座艙、五座獨有二排雙享零重力座椅，搭配揉捏式機械按摩、一鍵成床等配置，直接打造成移動豪華座艙。

發布會上，嵐圖泰山X8現場還請來孫悅和孫越組成“雙YUE”組合助陣。這倆人往車里一坐，那空間確實挺有吸引力。

新能源車做得越來越大，是需求、技術與商業等多重邏輯疊加的結果。

首先，從家庭用車結構來看，國內大多是一車包辦所有場景。多數家庭只養一輛車，既要日常通勤，又要兼顧接送小孩、全家自駕、大件載物，小尺寸車撐不起這些多場景需求。車企嗅著消費需求，推出的新品都走大尺寸路線。

嵐圖汽車CEO盧放曾直言，旗下夢想家5315mm的車長設計，核心是適配中國家庭“家商兩用”需求，用長車身和長軸距平衡豪華感與實用性。

其次，新能源汽車相關技術升級，為做大新車掃清了障礙。

燃油車做大后，油耗飆升、操控笨重、停車笨拙是通病，但新能源車不同，它的底盤平鋪電池，整車重心更低、配重更均衡，行駛穩定性遠超同尺寸燃油車。

而且，電機瞬時高扭矩的特性，讓兩噸多的新能源大車也能輕松提速，沒有小馬拉大車的尷尬。再加上后輪轉向、自動泊車、全景影像等智能配置愈加普及，消解了大車難開、難停的痛點，為尺寸加大鋪平了道路。

比如魏牌V9X車長近5.3米，但因標配后輪轉向，把轉彎半徑控制在5米內，解決了大車的靈活性痛點。

再次，很多人有大即體面、大即安全的認知。

開一輛氣場十足的大車，無論是商務接待還是回鄉探親，都能帶來更強的身份認同與面子感。

還有人認為，車越大、自重越重，發生事故時安全性越高。

車企捕捉到這些消費偏好，順勢推出更大尺寸新車，用大空間、高配置快速打動用戶，實現銷量突破。

最后，從商業邏輯來看，卷尺寸是車企實行差異化競爭的捷徑。

當下新能源車市場，動力性能、續航里程、智能配置日趨同質化，很難形成絕對優勢。這導致更大尺寸、更多空間成了最直觀、最易感知的差異點，且車企無需復雜的技術研發，只需拉長加寬車身，就能快速打造越級體驗。

更重要的是，利用消費者“大車=高價值”心理，車企能合理提升售價，在激烈的價格戰中守住利潤空間。

于是，加長、加寬成為行業集體行動，新車尺寸競賽愈演愈烈。

▍02

車大麻煩也大

車企一窩蜂扎堆做大新能源車，用戶也覺得車越大越有面子、空間越寬裕，對其趨之若鶩。

可熱鬧背后，大車帶來的麻煩，全都落到了車主身上。

不少車主吐槽，新能源車一輛比一輛“魁梧”，停進車位后，左右車門根本開不大，稍微不注意，就蹭到旁邊車，人下車很費勁。

“跟個龐然大物似的。實在搞不懂車做這么大到底圖什么。”一位網友表示。

根據住房和城鄉建設部等有關部門發布的《車庫建筑設計規范》，以及《城市道路路內停車位設置規范》，家用小型車位有明確設計標準。

例如，垂直式倒車入庫的車位標準為寬2.4米、長5.1米（毗鄰墻體或連續分隔物時應不小于5.3米）；平行式車位寬2.1米（毗鄰墻體或連續分隔物時應不小于2.4米）、長6.0米。城市道路路內停車位設計同樣參照上述尺寸要求。

但眼下主流新能源SUV，車寬都快摸到2米了。停車入位后，兩邊剩下的空隙也就二三十厘米，門開不了多少，別說大人了，即使是初中學生也難下車。

老舊小區也別提了。早年規劃的車位本身就窄，很多連2.2米都不到，根本塞不下現在的寬體大車。

機械車位更是沒法用，限寬、限重，都卡在老標準，新能源大車自重超標、寬度超標，完全沒法停。不少車主沒辦法，只能把車往小區路邊、往消防通道亂停，既堵路又留下安全隱患。

住在老胡同、老城區的從感受會更深：那些大塊頭車開進小巷子正常行駛都難，調頭和會車更難。

“開過朋友的MPV，車寬近2米，跑縣道和鄉道格外緊張，跟貨車會車時心里直發慌。”一位20年駕齡老司機坦言，“原本打算換一輛新攬境，看到那車快有兩米寬，只能打消換這車的念頭。”

但也有網友覺得，沒必要糾結車身長寬。他們認為，現在很多新能源車都帶自動泊車、遙控挪車功能，人可以先下車，車能自動進出車位。

不過，這些功能只是少數高配車型才有，而且那些車主不用擔心自己，但鄰車上的人仍然擔心。

更讓人鬧心的是，個別小區和商場的停車場，開發商為了多劃車位，刻意縮水車位尺寸，讓大車停起來格外憋屈。用戶買得起車卻停不了，而開發商拿國標當借口敷衍，矛盾無解。

“車子一味往大了做，隱患也跟著變多。”一位從事車身設計與汽車安全的行業人士表示，車身大，盲區就大，視線受限制；轉彎半徑大、剎車距離長，在市區小路、十字路口開車，事故風險會更高。

從公共利益來看，大車扎堆，占用道路資源更多，早晚高峰堵車更嚴重，讓老城區動不動就堵死。往后看，大塊頭車會越來越多，但城市路網、車位配套無法跟上汽車變大的節奏。

有網友認為，新車那些盲目加出來的長和寬，普通人日常根本用得不多，買車、用車時反而增加了很多無意義的成本。

盡管現在社會上消費觀念發生變化，提倡節約的少了，“但新能源車越做越大、越來越重，占用和消耗的社會資源更多，越來越影響公眾利益。國家應該采取措施，抑制汽車盲目拉長加寬之風。”一位行業資深人士對幫寧工作室表示，建議國家出臺新規，對那些超大新車加征階梯性的特別消費稅，誰買誰就多掏錢。

其實，普通用戶真沒必要陷入大車怪圈。

一方面，該放下“車越大越劃算”的執念，不必被面子和從眾心理裹挾；另一方面，應結合自家需求和日常使用，理性選擇真正適合自己的車。

對車企而言，可以做大車內空間，但不必執著于尺寸內卷。與其盲目堆體量，不如沉下心來，多打磨適配通勤與休閑、好開好停的均衡車型。