它曾經那么好，

我也比誰都希望它可以依然那么好。

『雜談』

在這個車市隨便聊聊

CASUAL TALK

■作者 呂嘉豪

■編輯 周展

■視覺 慢慢

最近又刷到一條新聞：華為、江淮、瑪莎拉蒂可能要合作造車。

說是各家正在洽談，華為主導技術和產品定義，江淮負責研發制造，瑪莎拉蒂提供造型設計和品牌背書。然后車型分兩個版本，國內掛尊界標，海外掛回三叉戟，首款車計劃明年下半年量產。

坦白講，這類消息我已經不是第一次看到了。之前有說要賣給奇瑞的，有說要用零跑技術的，有說和小鵬秘密接觸的。總之每隔一陣子，瑪莎拉蒂就要“被安排”一次，但最后都沒有下文。

而我每次看到這些刺眼的內容，心里都不由自主的咯噔一下。

因為一方面，這說明瑪莎拉蒂如果真有大變動，市場依然會關注——它還是那個能讓車迷停下來看一眼的名字。

另一方面，大家好像都默認了一個前提：瑪莎拉蒂是需要“被安排”的。

至于我自己，在此基礎之上，既不希望它淪落到這個地步，但又清楚它靠自己大概真的爬不起來。

我不想用太狠的詞，但它的數據確實不好看。

2017年瑪莎拉蒂在中國賣了14498輛，八年之后，2025年全年只剩1374輛，跌掉了九成多。今年一季度，三個月加起來只有181輛……

全球市場上也從2023年的約2.7萬輛，掉到2025年的約7900輛，這大概是保時捷12天的成績。

不過我還是要找些角度為它說說話：銷量退坡是傳統汽車品牌的行業風向。超豪華、合資、進口，沒有一個環比不降的，我只能說甚至某些豪華品牌已經退市了。

瑪莎拉蒂只是比較嚴重，也比較慘，沒有必要抓著它不放。

它也很無奈，近五年來，它拿出來讓人心動的新東西盡管不多，但都是非常出色優秀的：地表最強3.0T V6發動機，性價比最高的入門級蝴蝶門超跑，被譽為僅次于歐陸（參數丨圖片）GT的GT車型，Fomula E賽級電控電芯……

但這些東西和現在大多數人買車考慮的因素相去甚遠，它好的方向，市場已經不再流行。

而后面斷崖式的前景消逝也和瑪莎拉蒂關系不大——它是想電動化的，2020年就高調發布了“Folgore戰略”，也已經拿出了2款純電車型。眼看著MC20也要出電動版，Levante、Quattroporte都要電動化的當口，結果母公司Stellantis砍掉了說好的給瑪莎拉蒂的約15億歐元的投資。

于是MC20電動版沒了，Levante電動版也沒了，后續研發都斷了，技術肯定是跟不上，新車拿不出來了。

這是一個強如比亞迪都要把賺的錢幾乎全砸進研發的中國市場，這一個決策相當于是宣判了瑪莎拉蒂在內地市場的死緩。

所以，當“被拯救”的傳聞一次次出現時，它本質可能還真不是媒體捕風捉影的狂歡，而是一些瑪莎拉蒂精神擁躉們希望看到的“洋務運動”和“公車上書”——我幫你想辦法，咱們救亡圖存！

至于最近看到的多方合作，不論是否是空穴來風，冷靜下來理解看待倒也不難得到認可：好像真能滿足四方目前的戰略“缺口”。

瑪莎拉蒂自不必多說，缺口是技術斷供帶來的“真空期”。從目前市場來看，它能作為談判籌碼的牌只剩下兩張：三叉戟車標和意大利人畫的輪廓線。

Stellantis的缺口則是一筆巨額虧損帶來的壓力嘗試——2025年全年凈虧損223億歐元是集團成立以來最差紀錄。它想通過甩出一張“品牌使用授權”來換回一張“中國供應鏈的入場券”，如果行得通，它能甩的“授權”還有很多。

華為的缺口是一條進入歐洲高端市場的通道。在國內，產品沒問題、細分市場都吃得穩準狠，供應鏈齊全，授權打包登陸其他架構兼容性已經得到映證。但海外大批量市場的出口份額還沒有搶奪的眉目可言，而意大利國寶級符號的三叉戟，在歐洲就是一張自帶信任感的通行證，也許正好能成為華為撬動歐美市場的翹板。

江淮的缺口是需要用豪華車制造經驗來改寫“代工廠”的身份。自身長期虧損的江淮是需要豪華品牌訂單來填滿產能、攤薄成本的——無論是尊界還是蔚來，還是將來可能的瑪莎拉蒂。

所以這么看來，四個人缺的都剛好是對方能提供的，是一次完美的交易洽淡機會。

更何況現實市場，這種“中國技術+歐洲品牌”的合作路徑，其實已有成熟且成功的驗證樣本。

但這么做，瑪莎拉蒂也許會成為這個大合作里唯一一個走上萬死無生的斷頭路的一方。

一臺底盤來自江淮、智駕來自華為、屏幕UI和尊界一模一樣，甚至可能車標都不是三叉戟的瑪莎拉蒂，和瑪莎拉蒂到底有什么關系？

造型設計純血瑪莎風格？這是最不值一提的。因為瑪莎拉蒂在合作中扮演的角色，本質只是“設計外包方”——負責畫輪廓、蓋章、貼標。

但你們懂的，“優秀的設計有共通性”， 反正意式美學不是瑪莎拉蒂的專利，任何有眼光的中國品牌都可以聘請意大利設計團隊做出同樣驚艷的造型。設計可以在市場上被“致敬”，被“解構”，被“再創作”已經被驗證了很多次了。

在這個過程中，讓瑪莎拉蒂來設計，他們是覺得“給你臉了”，而他們不想給的時候，又會怎么對待瑪莎拉蒂呢？

所以進一步看，瑪莎拉蒂沒有什么好處，因為它自己在合作中也打不出什么底牌。

退一步看，不參與任何合作它自己也依然只能一步慢步步慢。

這就是最讓人難受的地方。

我不知道這兩者哪個更讓人難過。

它曾經那么好，直到現在，我也比誰都希望它可以依然那么好。

但如果好起來的代價，是要它改名換姓，再把皮囊扒下去給另一副骨架，它真的經得起這么痛的手術嗎。

呂嘉豪

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