如今歐洲業(yè)界凝視中國造船工業(yè)的目光，滿是難以言喻的錯愕與不解。

他們曾篤信，中國僅具備建造船體外殼的能力，靠微薄加工費(fèi)維系產(chǎn)業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)。可當(dāng)2024年第一季度全球船舶市場數(shù)據(jù)揭曉時，現(xiàn)實(shí)狠狠擊碎了這一認(rèn)知——中國不僅斬獲全球84.9%的新船訂單，更令人震驚的是，遠(yuǎn)洋巨輪最精密、最關(guān)鍵的“動力中樞”，中國已能獨(dú)立設(shè)計(jì)、自主制造、整機(jī)交付！

若論遠(yuǎn)洋貨輪中價值最高、技術(shù)壁壘最深的核心裝備，非船用低速柴油機(jī)莫屬。一臺超大型主機(jī)高度堪比四層住宅，自重逾2000噸，單機(jī)輸出功率高達(dá)7萬至8萬千瓦，其成本通常占整船造價的五分之一以上，堪稱船舶真正的“心臟”。

在相當(dāng)長的歷史階段里，這項(xiàng)尖端制造能力被歐洲與日本企業(yè)牢牢掌控。即便中國船廠年交付量躍居世界第一，大量利潤仍需流向海外技術(shù)持有方，受制于人成為行業(yè)常態(tài)。

轉(zhuǎn)折點(diǎn)已然來臨。據(jù)工業(yè)和信息化部2026年5月9日發(fā)布的權(quán)威統(tǒng)計(jì)：今年一季度，我國新承接造船訂單達(dá)5953萬載重噸，較去年同期激增195.2%，全球占比穩(wěn)固在84.9%；在全球18類主流船型中，中國在15類新接訂單量高居榜首。

其中，超大型原油運(yùn)輸船（VLCC）、大型汽車滾裝船（PCTC）等高附加值船型的全球份額均已突破90%，彰顯出從“規(guī)模領(lǐng)先”向“結(jié)構(gòu)領(lǐng)先”的實(shí)質(zhì)性躍升。

路透社在深度報(bào)道中使用了“異常集中的市場格局”這一措辭。歐洲造船協(xié)會一位高級代表坦言：“我們真正憂慮的，并非中國造了多少船，而是它現(xiàn)在連驅(qū)動這些巨輪的心臟，也完全實(shí)現(xiàn)了本土化制造。”

多家歐洲主流財(cái)經(jīng)媒體一致判斷：一旦中國實(shí)現(xiàn)船用低速機(jī)全鏈條自主可控，歐洲傳統(tǒng)造船強(qiáng)國將徹底喪失最后一道技術(shù)護(hù)城河。

事實(shí)上，這類發(fā)動機(jī)最難攻克的并非整機(jī)集成，而是一根看似普通卻極為關(guān)鍵的金屬構(gòu)件——曲軸。它直接耦合發(fā)動機(jī)與螺旋槳系統(tǒng)，承擔(dān)著數(shù)萬噸級扭矩傳遞任務(wù)，加工精度須控制在微米級。任何細(xì)微偏差，都可能引發(fā)整機(jī)劇烈振動甚至災(zāi)難性失效。

早年間，中國船用曲軸幾乎全部依賴進(jìn)口，外商不僅定價畸高，交貨周期亦由其單方面決定，毫無議價空間。

那段時期，業(yè)內(nèi)流傳著一句苦澀的順口溜：“船等主機(jī)，主機(jī)等曲軸”。一艘高端船舶常因一根曲軸延誤交付半年以上，不僅無法確認(rèn)收入，還需額外支付數(shù)百萬元違約金，整個產(chǎn)業(yè)鏈被“卡脖子”之痛深深刺痛。

轉(zhuǎn)機(jī)始于2005年——中國成功研制首支國產(chǎn)大型船用曲軸，一舉打破長達(dá)數(shù)十年的國際壟斷。此后，大連重工持續(xù)攻堅(jiān)，不斷刷新世界紀(jì)錄：2016年交付MAN B&W系列中全球回轉(zhuǎn)直徑最大的船用曲軸；

2018年成功下線全球首支適配22000標(biāo)箱超大型集裝箱船的曲軸，填補(bǔ)國際空白，標(biāo)志著中國正式邁入全球高端曲軸制造第一梯隊(duì)。

2024年9月，大連重工再次實(shí)現(xiàn)歷史性突破——全球首支專用于24000標(biāo)箱甲醇雙燃料動力集裝箱船的巨型曲軸順利下線。該曲軸全長23.67米，凈重539噸，長度相當(dāng)于一節(jié)標(biāo)準(zhǔn)復(fù)興號高鐵車廂。從鍛件毛坯到最終精加工，所有工序均在國內(nèi)完成，100%實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化閉環(huán)。目前，大連重工曲軸年產(chǎn)能穩(wěn)居全國首位、全球第三。

曲軸難題攻克之后，擺在面前的是更為艱巨的挑戰(zhàn)：船用低速機(jī)整機(jī)設(shè)計(jì)與知識產(chǎn)權(quán)壁壘。

長期以來，德國MAN Energy Solutions、芬蘭WinGD（原瓦錫蘭低速機(jī)業(yè)務(wù)）、日本三菱重工三家企業(yè)，共同構(gòu)筑起全球低速柴油機(jī)的技術(shù)高地，掌握著超過90%的核心專利。國內(nèi)主機(jī)廠每生產(chǎn)一臺發(fā)動機(jī)，均需支付不低于整機(jī)售價10%的專利許可費(fèi)用。

2015年，中國船舶集團(tuán)作出一項(xiàng)極具戰(zhàn)略遠(yuǎn)見的決策：全資收購芬蘭瓦錫蘭集團(tuán)旗下低速柴油機(jī)業(yè)務(wù)，并以此為基礎(chǔ)組建全新平臺公司W(wǎng)inGD。

初期中方持股70%，次年即完成100%股權(quán)整合，實(shí)現(xiàn)對這家百年技術(shù)企業(yè)的全面掌控。

此次并購為中國帶回來了歐洲近一個世紀(jì)積累的完整低速機(jī)技術(shù)圖譜、超十萬項(xiàng)工程數(shù)據(jù)庫、數(shù)千項(xiàng)核心專利及全套驗(yàn)證體系。

依托這一堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，中國自主研發(fā)團(tuán)隊(duì)成功推出CX40DF型雙燃料船用低速發(fā)動機(jī)。該機(jī)型擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)，關(guān)鍵零部件國產(chǎn)化率突破80%，多項(xiàng)性能指標(biāo)刷新全球紀(jì)錄。

CX40DF是當(dāng)前全球缸徑最小（400毫米）、升功率最高、熱效率最優(yōu)的雙燃料主機(jī)，以液化天然氣（LNG）為主要燃料，相較傳統(tǒng)柴油機(jī)，全生命周期碳排放下降超20%。

其獨(dú)創(chuàng)的動態(tài)氧濃度智能調(diào)控系統(tǒng)為世界首創(chuàng)，可在不同負(fù)荷工況下實(shí)時優(yōu)化燃燒過程，使額定功率提升4%，同時降低燃油消耗率3.2%、燃?xì)庀穆?.8%。

當(dāng)然，理性審視仍不可或缺。德國MAN公司仍在超大型低速柴油機(jī)領(lǐng)域保持絕對主導(dǎo)地位，占據(jù)全球約80%的高端市場份額；歐洲在氨燃料預(yù)研、氫能動力系統(tǒng)集成、全球售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋等方面，仍具顯著先發(fā)優(yōu)勢。中國要在整機(jī)性能、可靠性、品牌溢價等維度實(shí)現(xiàn)全面反超，尚需持續(xù)數(shù)年的技術(shù)沉淀與市場驗(yàn)證。

但中國擁有一張歐洲無可復(fù)制的戰(zhàn)略王牌——全球最大且持續(xù)增長的內(nèi)需市場。每年新建船舶對船用主機(jī)的需求穩(wěn)定在千臺以上，催生一個規(guī)模超千億元人民幣的動力裝備產(chǎn)業(yè)生態(tài)。這個龐大而活躍的“練兵場”，正源源不斷地反哺技術(shù)研發(fā)、工藝迭代與人才集聚。

尤其在綠色航運(yùn)加速演進(jìn)的當(dāng)下，中國已在甲醇燃料主機(jī)、氨燃料試驗(yàn)平臺、零碳動力系統(tǒng)集成等領(lǐng)域取得系統(tǒng)性領(lǐng)先，多款實(shí)船應(yīng)用機(jī)型已獲國際船級社認(rèn)證并批量交付。

回望中國造船業(yè)崛起之路，從來不是坦途。從只能建造百噸級木質(zhì)漁船，到自主建成航空母艦、LNG運(yùn)輸船、極地科考破冰船等“大國重器”；從主機(jī)全部依賴進(jìn)口，到形成涵蓋曲軸、增壓器、電控系統(tǒng)、整機(jī)研發(fā)的全要素自主能力——每一步跨越都?xì)v經(jīng)千錘百煉，每一次突破皆厚積薄發(fā)。

歐洲同行百思不得其解的背后，其實(shí)蘊(yùn)藏著一條清晰邏輯：只要國家意志堅(jiān)定、產(chǎn)業(yè)協(xié)同高效、科研投入持續(xù)、工匠精神扎根，再高的技術(shù)壁壘終將被中國力量逐一攻克。

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