4月的中國(guó)車(chē)市，注定會(huì)被寫(xiě)入產(chǎn)業(yè)歷史。

從乘聯(lián)會(huì)公布的車(chē)市批發(fā)和零售數(shù)據(jù)來(lái)看，情況確實(shí)不太樂(lè)觀，特別是零售市場(chǎng)，基本上下滑約20%，車(chē)企十強(qiáng)無(wú)一例外均實(shí)現(xiàn)零售同比下滑，整個(gè)零售表現(xiàn)遠(yuǎn)低于過(guò)去3年同期市場(chǎng)水平。

但市場(chǎng)也并非沒(méi)有好消息。在行業(yè)整體承壓、批發(fā)同比下滑4%、國(guó)內(nèi)零售大幅走弱的低迷背景下，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)史上同時(shí)出現(xiàn)了三大里程碑事件，其一是純電動(dòng)上險(xiǎn)數(shù)銷(xiāo)量首次超越傳統(tǒng)燃油車(chē)；其二是新能源出口占比首次超過(guò)燃油車(chē)出口；其三是自主品牌零售份額突破68%、批發(fā)份額突破75%。

新能源飛速發(fā)展，疊加高油價(jià)的助攻，汽車(chē)行業(yè)的新趨勢(shì)再一次明朗。電動(dòng)化取代燃油化、中國(guó)品牌取代合資品牌、新能源出海取代燃油車(chē)出海，三大趨勢(shì)同時(shí)撞線，宣告一個(gè)時(shí)代結(jié)束、另一個(gè)時(shí)代正式開(kāi)啟。

所以當(dāng)自主從內(nèi)卷發(fā)展到外卷，合資品牌在新能源上的追趕乏力，接下來(lái)的汽車(chē)行業(yè)格局，又會(huì)是怎樣的局面呢？

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8家自主進(jìn)前十，車(chē)企TOP榜單徹底重構(gòu)

行業(yè)情況已經(jīng)明了，再來(lái)看看最直觀的各大車(chē)企的表現(xiàn)。4月車(chē)市呈現(xiàn)極度撕裂的狀態(tài)，批發(fā)靠出口強(qiáng)撐、零售全面承壓；自主因?yàn)樾履茉春统隹趯?shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)性增長(zhǎng)，但合資在油車(chē)低迷、新能源青黃不接的大背景下，幾乎迎來(lái)整體性崩塌。

從頭部格局看，今年4月出現(xiàn)了前所未有的畫(huà)面，銷(xiāo)量前六強(qiáng)是比亞迪、奇瑞、吉利、上汽乘用車(chē)、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城，全部是自主品牌；TOP10里，再加上零跑和五菱，自主占據(jù)了八個(gè)席位。

比亞迪依舊以31.4萬(wàn)輛位居榜首，但受去年高基數(shù)影響，同比下滑約15.7%；奇瑞因?yàn)槌隹趶?qiáng)勁，批發(fā)反超吉利，奪得亞軍；長(zhǎng)安同比下滑接近20%；長(zhǎng)城保持微增。在自主頭部陣營(yíng)中，只有吉利、奇瑞保持同比正增長(zhǎng)，吉利微增0.7%，奇瑞增長(zhǎng)3.8%，增幅均已明顯放緩。

不過(guò)也有一些企業(yè)趁機(jī)逆勢(shì)走強(qiáng)，比如上汽乘用車(chē)，得益于新能源和出口的雙線爆發(fā)，4月份同比增長(zhǎng)了52.7%，跨入月銷(xiāo)10萬(wàn)輛俱樂(lè)部。特斯拉同比增長(zhǎng)26%，核心同樣依賴出口與低基數(shù)效應(yīng)；零跑汽車(chē)以同比73.9%的增幅，首次進(jìn)入車(chē)企前十強(qiáng)，成為新勢(shì)力中最亮眼的存在；廣汽埃安同樣以超62%的增幅，為國(guó)企的新能源轉(zhuǎn)型證言。

不過(guò)一個(gè)最關(guān)鍵的事實(shí)必須點(diǎn)明，自主頭部企業(yè)的批發(fā)增長(zhǎng)，幾乎100%由出口貢獻(xiàn)，因?yàn)?月份幾家頭部的自主車(chē)企，出口幾乎都實(shí)現(xiàn)了創(chuàng)紀(jì)錄式的增長(zhǎng)。如果單看國(guó)內(nèi)零售，絕大多數(shù)品牌均為負(fù)增長(zhǎng)，行業(yè)需求收縮、競(jìng)爭(zhēng)內(nèi)卷、政策預(yù)期不明朗，國(guó)內(nèi)車(chē)市仍處在深度低迷期。

再看合資陣營(yíng)，局勢(shì)只能用“慘烈”形容。一汽-大眾同比大跌32.5%，跌到了4月的第10名；一汽豐田同比下跌33.8%，跌到了12名；上汽大眾暴跌51.5%，跌到了14名；華晨寶馬跌了23.6%，北京奔馳下滑21.4%。曾經(jīng)常年位居頭部的合資品牌紛紛讓位，昔日光環(huán)徹底褪色。

就算是看1-4月的數(shù)據(jù)，今年的格局基本上已經(jīng)可以看到大概。比亞迪、吉利、奇瑞、長(zhǎng)安穩(wěn)坐前四強(qiáng)問(wèn)題不大，一汽-大眾能不能穩(wěn)坐前五，就看上汽乘用車(chē)的勢(shì)頭如何了，大概率兩家會(huì)互換位置，至于長(zhǎng)城能不能從目前的第7再進(jìn)一步，核心要看一汽-大眾能不能起來(lái)，還要看長(zhǎng)城能不能穩(wěn)得住目前的增幅。

10—20名區(qū)間，廣汽豐田、一汽豐田勉強(qiáng)維持體量，但明顯分化；上汽通用、東風(fēng)日產(chǎn)借力新能源，勉強(qiáng)跑贏大盤(pán)；豪華品牌中，寶馬、奔馳在電動(dòng)化浪潮中完全掉隊(duì)，被理想、小米等品牌持續(xù)反超。

可見(jiàn)，現(xiàn)在的車(chē)市已經(jīng)不完全是優(yōu)勝（參數(shù)丨圖片）劣汰，而是賽道替換。靠燃油車(chē)吃飯、靠合資光環(huán)吃飯、靠?jī)r(jià)格便宜吃飯的時(shí)代，徹底結(jié)束了。新能源、智能化，對(duì)中國(guó)消費(fèi)需求的理解，本土化的程度，渠道的深入和精細(xì)程度，包括與年輕消費(fèi)者如何對(duì)話溝通，都將成為汽車(chē)品牌成敗的關(guān)鍵。

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德系暴跌日系觸底，自主份額創(chuàng)紀(jì)錄

4月車(chē)市最堅(jiān)實(shí)的支柱，來(lái)自自主品牌的全面領(lǐng)跑。

4月自主品牌批發(fā)銷(xiāo)量達(dá)到158.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)2.8%，在行業(yè)整體下行的背景下實(shí)現(xiàn)逆勢(shì)增長(zhǎng)，幾乎是歷史上最穩(wěn)的一段增長(zhǎng)區(qū)間。這也直接推動(dòng)自主品牌批發(fā)份額從去年同期的70.3%大幅提升至75.3%，拿下歷史新高。換句話說(shuō)，每賣(mài)出4臺(tái)車(chē)就有3臺(tái)是中國(guó)品牌。

自主品牌1—4月累計(jì)批發(fā)銷(xiāo)量達(dá)到558.2萬(wàn)輛，同比下跌4.2%，但跌幅明顯優(yōu)于行業(yè)大盤(pán)6.1%的下滑，體現(xiàn)出更強(qiáng)的抗周期韌性。累計(jì)份額同樣站穩(wěn)70%，形成絕對(duì)主導(dǎo)地位。

必須強(qiáng)調(diào)的是，自主的強(qiáng)勢(shì)批發(fā)數(shù)據(jù)，核心動(dòng)力正是出口的爆發(fā)式增長(zhǎng)。在國(guó)內(nèi)零售持續(xù)低迷、需求不振的大環(huán)境下，海外市場(chǎng)幾乎成為自主品牌銷(xiāo)量與利潤(rùn)的“核心奶牛”。今年哪家車(chē)企出口勢(shì)頭更猛、全球布局更快，哪家就能在激烈競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)主動(dòng)、拉大身位差距。

4月德系品牌銷(xiāo)量同比大跌33.8%，遠(yuǎn)超行業(yè)大盤(pán)跌幅，零售份額從12.2%暴跌至8%，歷史性跌破10%生命線。一汽大眾-32.5%、上汽大眾-51.5%，奔馳、寶馬、奧迪全線走弱，可以說(shuō)德系品牌迎來(lái)了至暗時(shí)刻。

1—4月德系累計(jì)跌幅同樣達(dá)到20%，市占率從13.5%驟降至11.5%。核心原因是殘酷的，德系仍高度依賴燃油車(chē)，油價(jià)持續(xù)上漲，使其用車(chē)成本劣勢(shì)被無(wú)限放大；電動(dòng)化轉(zhuǎn)型緩慢、產(chǎn)品缺乏競(jìng)爭(zhēng)力，昔日的技術(shù)、操控、品牌壁壘，在電動(dòng)時(shí)代全面失效。

所以德系如果再不加速電動(dòng)化落地，在中國(guó)市場(chǎng)將徹底邊緣化，下一個(gè)被自主抹平的，就是德系的最后尊嚴(yán)。

4月日系銷(xiāo)量整體同比下滑17.9%，份額從8.9%跌至7.4%。除廣汽豐田、長(zhǎng)安馬自達(dá)小幅增長(zhǎng)外，其余全線崩盤(pán)：東風(fēng)本田單月僅1.4萬(wàn)輛，廣汽本田僅約5100臺(tái)，同比暴跌72.4%，核心原因也非常明顯，相對(duì)于廣汽豐田，本田燃油車(chē)被擠壓，新能源全線潰敗，銷(xiāo)量壓力躍然紙上。

1—4月日系累計(jì)銷(xiāo)量下滑10.9%，份額從9.7%降至9.2%，曾經(jīng)的“省油、耐用”標(biāo)簽，在自主插混與純電面前徹底失效，節(jié)能優(yōu)勢(shì)不復(fù)存在、智能化全面落后、產(chǎn)品迭代緩慢，日系基本跌到階段性底部。過(guò)去日系的優(yōu)勢(shì)是經(jīng)濟(jì)省油，現(xiàn)在這一標(biāo)簽被電動(dòng)化直接鏟平了。沒(méi)有電動(dòng)化的反擊，日系在中國(guó)市場(chǎng)只會(huì)繼續(xù)萎縮。

再看美系，4月美系逆勢(shì)增長(zhǎng)9.9%，份額從5.6%升至6.4%；1—4月累計(jì)同比+17.5%，遠(yuǎn)超行業(yè)大盤(pán)。不過(guò)數(shù)據(jù)背后的真相也很直白，美系的增長(zhǎng)，幾乎由特斯拉一力扛起。福特、通用看似觸底，但反彈之勢(shì)還不夠強(qiáng)，特斯拉憑借出口與規(guī)模效應(yīng)，成為美系最后的門(mén)面。

這里也給行業(yè)一個(gè)重要啟示，電動(dòng)化趨勢(shì)不可逆轉(zhuǎn)，只要電動(dòng)化跟上、全球化跟上，合資依然有反彈機(jī)會(huì)。只可惜，德系、日系都只是看到了，喊出來(lái)了，但還沒(méi)有真正做到。

回到文章開(kāi)頭提到的4月三大亮點(diǎn)，宣告中國(guó)汽車(chē)正式進(jìn)入全新時(shí)代。純電超燃油，是技術(shù)路線的勝利；新能源出口超燃油，是全球競(jìng)爭(zhēng)力的勝利；自主主導(dǎo)市場(chǎng)，是產(chǎn)業(yè)話語(yǔ)權(quán)的勝利。三仗一起打贏，中國(guó)汽車(chē)可能再也沒(méi)有強(qiáng)勁的對(duì)手了。

變局之下，未來(lái)三年車(chē)市只剩一條鐵律，那就是，自主只會(huì)更強(qiáng)，合資只會(huì)更難；國(guó)內(nèi)越內(nèi)卷，越要靠出口松綁；電動(dòng)化是入場(chǎng)券，智能化是鏖戰(zhàn)，全球化才是決賽門(mén)票；而如果合資真的想回暖，或許只有一條路，那就是徹底擁抱中國(guó)供應(yīng)鏈，回到全球市場(chǎng)上再去和中國(guó)汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)。