五月的青島，海風還帶著涼意。

新石器與特來電的人站在一個剛建好的場站里，給這個占地不大的院子掛上了一個名字——“來電島1號”。

如果放在十年前，這不過是個停車場加幾個充電樁。但在2026年的語境里，它被賦予了更多含義：自動泊車、機器人充電、自動清洗、車輛自檢，未來還要配上虛擬電廠調度。

“這是自動駕駛時代的基礎設施。”新石器創始人余恩源站在臺上說。旁邊的特來電董事長于德翔補充了一句：“新能源汽車的下半場是無人駕駛，車輛自主運行。”

就在這場發布會的前幾天，馭勢科技正式啟動了港股招股流程。這家從“載人”賽道一路磕磕絆絆轉型到“物流”的公司，終于走到了IPO的大門前。

兩件事放在一起看，Robovan這個賽道，確實到了一個該重新審視的時候了。

從講故事到算賬本

2025年之前，無人配送的故事很好講。

算法有多強、路測里程有多長、在某一個城市拿了多少路權——這些都是好素材。投資人也愿意聽，愿意為“未來的想象空間”買單。

但2025年之后，風向變了。

不是因為技術不性感了，而是因為車真的跑起來了。當幾千臺甚至上萬臺車每天在街上跑的時候，所有人發現：真正的難題不是讓車動起來，而是讓它們持續地、低成本地、規模化地動起來。

新石化的“來電島”就是這個邏輯下的產物。

過去無人車怎么充電？人工插拔。車輛得停在那兒等人來，人來了還得一個個插。如果車隊規模到了幾百臺，光充電這一項就需要一個不小的團隊。更別提清洗、巡檢、維護這些零零碎碎的活。

“一個中心可服務上千輛車。”余恩源在發布現場說這句話的時候，其實是在算一筆賬：運營的邊際成本，能不能隨著規模擴大而顯著降低。

這才是2026年行業真正的考題。

同樣的邏輯放在馭勢科技身上也適用。這家公司能在港股拿到入場券，不是因為它的技術比別人強多少，而是因為它先于很多人找到了“能賺錢的場景”——機場。

香港國際機場、新加坡樟宜機場，這些地方的物流場景對安全的要求極高，容錯率幾乎為零。馭勢能在這樣的環境里把車跑起來，本身就說明了很多問題。

更重要的是，機場物流的客單價高、續約率高、客戶替換成本極高。一旦跑進去，就是一條很深的護城河。

所以當馭勢的毛利率能在2025年做到51.1%的時候，它實際上已經完成了從“講故事”到“算賬本”的跨越。

兩條路徑，一種焦慮

如果對比新石器和馭勢科技的路徑，會發現一個有意思的現象。

新石器走的是“大而全”的路子。快遞、商超、餐飲、建材、農產品——只要是城配場景，它都做。而且不光做車，還做網絡、做充電、做出海。

“來電島”就是這個網絡里的節點。按照它的“全球百城計劃”，未來三年要建300座來電島、3000個中繼島，服務30萬輛無人車。

這個數字聽起來很宏大，但它背后是一個很重的模式。造島要錢、鋪網絡要錢、海外拓展更要錢。新石器賭的是：當網絡密度達到某一個臨界點之后，運營成本會斷崖式下降，然后形成排他性的競爭優勢。

馭勢走的是另一條路。

它沒有急著在城市道路上跟任何人打巷戰，而是選了機場、廠區、保稅區這些“高墻大院”的場景。這些場景的想象力不如開放道路那么大，但好處是——錢好賺。

一個機場的無人駕駛物流項目，從招標到落地可能需要一兩年，但一旦落地，就是三五年的長期合同。而且機場對安全的要求極高，供應商替換的決策成本極大，所以客戶粘性極高。

這種打法讓馭勢在財務上顯得更“健康”。毛利率超過50%，在自動駕駛這個燒錢的行業里，是一個很難得的數字。

但馭勢也有自己的焦慮。

機場和廠區的天花板是看得見的。全球就那么些大型樞紐機場，能拿下的終歸有限。要支撐上市后的增長預期，馭勢最終還是要把車開到開放道路上去。而那片戰場上，新石器已經跑了很久，九識也寸步不讓。

兩條路徑，兩種選擇，但焦慮是相通的：誰能先跑到盈虧平衡點？

海外不是避風港

在國內市場還沒打明白的時候，出海已經成了幾乎所有Robovan公司的共同選擇。

新石器最激進。它已經進入了阿聯酋、泰國、新加坡、日本等近20個國家和地區，2026年在阿聯酋的部署目標是一萬臺。

這個數字放在全球任何一個市場都是驚人的。但余恩源很清楚，海外不是凈土。

“基礎設施并不完善，物流配套、通信服務、能源供給等方面存在不足。”他在發布會上說的這段話，其實是在承認一個現實：把車運出去容易，讓車跑起來難。

這也是為什么新石器要搞“生態出海”——拉著特來電一起出去。你不是缺充電網絡嗎？我連充電樁一起帶過去。你不是缺運營體系嗎？我把整套東西搬過去。

這種打法很重，但可能是對的。

因為如果只是把車賣出去，那就是一錘子買賣。海外客戶買了車發現充不了電、修不了車、調不了度，最后口碑就壞了。與其這樣，不如一開始就把全套服務打包好，雖然前期投入大，但長期來看護城河更深。

馭勢的出海路徑不太一樣。它更傾向于走“技術授權+標桿項目”的路子。比如在新加坡，它先拿下一個機場項目，然后基于這個項目去拓展其他東南亞市場。

這種打法更輕，但缺點是節奏慢。在自動駕駛這個講究“先發優勢”的行業里，慢一步可能就意味著失去一個區域市場。

“來電島”的真正意義

回到“來電島”。

如果只是把它理解成一個自動充電站，那就看小了這件事。

余恩源在發布現場說了一句話值得注意：“新石器已完成從‘造車’向‘運力服務商’的戰略延伸。”

這句話翻譯一下就是：我們不只是賣車的了，我們是賣運力的。

這是一個根本性的定位轉變。

如果你賣的是車，你的客戶是物流公司，你的競爭對手是其他造車的公司。但如果你賣的是運力，你的客戶是任何有配送需求的人，你的競爭對手是傳統的物流體系。

二者的市場空間完全不是一個量級。

“來電島”在這張運力網絡里扮演的角色，類似于“樞紐”。車晚上來這里充電、清洗、自檢，白天出去跑。調度系統根據訂單熱力圖和電量情況，動態決定每輛車什么時候回來、什么時候出去。

這套東西如果能跑通，它的壁壘不在于技術本身——自動充電、自動泊車這些技術別人也能做——而在于那張“網”。

當你的車足夠多、島足夠密、調度算法足夠聰明的時候，后來者想復制這張網，需要付出的成本是巨大的。因為你要同時造車、建島、跑通調度，還得有足夠的訂單來喂飽這張網。

這就是新石器打的算盤。

于德翔的那句話說得更直白：“自動充電將成為無人車規模化落地的核心基礎設施。”

特來電愿意跟新石器一起做這件事，本身就說明了很多。作為充電領域的頭部玩家，特來電比誰都清楚，未來的充電網絡不是為“人”服務的，而是為“車”服務的。而無人車的充電行為，和私家車完全不同——它更集中、更規律、更可預測，也更容易被優化。

所以“來電島”不僅是新石器的島，也是特來電在自動駕駛時代的船票。

決賽圈沒有捷徑

馭勢的IPO申請材料里，有一組數據值得留意。

三年累計虧損超過6億元，但營收的年復合增長率是42.7%。這組數據放在一起，其實勾勒出了自動駕駛公司的一個典型畫像：能增長，但還在虧。

這不是馭勢一家的問題。新石器、九識，乃至所有還在賽道上的玩家，都面臨著同樣的拷問：什么時候能盈利？

這不是一個容易回答的問題。

因為要盈利，你需要足夠的規模。要足夠的規模，你需要足夠的訂單。要足夠的訂單，你需要足夠的基礎設施。要足夠的基礎設施，你需要足夠的錢。

這是一個循環。而打破這個循環，沒有捷徑。

“來電島”是一個解法。它試圖通過基礎設施的集中化，把邊際成本降下來。但建島本身需要錢，而且是不小的錢。這就需要資本市場的支持。

馭勢的IPO是另一個解法。上市本身不能解決盈利問題，但它能讓公司拿到一張更長期的“船票”，有更多的彈藥去打這場持久戰。

2026年的Robovan行業，有點像幾年前的共享出行。大家都跑進了決賽圈，但誰也不敢說自己已經贏了。能做的只有繼續跑、繼續建、繼續優化，然后等那一天——盈虧平衡的那一天——自己到來。

余恩源在發布會最后說了一句話：“讓老百姓使用無人配送更方便、讓城市物流更普惠。”

這話聽起來很大，但做到很難。

因為“方便”和“普惠”的背后，是一張由無數個“來電島”編織而成的網，是一個每天都在虧損但依然堅持鋪設的基礎設施，是一場不知道還要跑多久的馬拉松。

這就是Robovan的決賽圈。

沒有捷徑，只有笨功夫。