車東西（公眾號：chedongxi）
作者 ｜ Janson
編輯 ｜ 志豪

車東西5月18日消息，日前，福瑞泰克與英飛凌在浙江桐鄉烏鎮聯合舉辦新品發布會，發布8T8R邊緣架構4D成像毫米波雷達FVR60。

該產品面向汽車輔助駕駛感知場景，基于英飛凌射頻前端及處理器方案，重點提升探測距離、角分辨率、點云輸出和抗干擾能力。

發布會上，福瑞泰克還向英飛凌授予“卓越供應商獎”，雙方表示將在雷達感知技術和量產應用方面繼續推進合作。

會后，福瑞泰克與英飛凌雙方高管接受了包括車東西在內的多家媒體采訪，圍繞邊緣架構與衛星架構的路線選擇、雙方聯合開發帶來的研發和成本變化、輔助駕駛強制性國標對4D成像毫米波雷達市場的影響，以及4D成像毫米波雷達與激光雷達的關系等問題進行了回應。

一、支持8發8收 發布全新4D成像毫米波雷達產品

據發布會信息，FVR60是一款面向輔助駕駛應用的4D成像毫米波雷達產品。

與傳統毫米波雷達相比，4D成像毫米波雷達除距離、速度、水平方位角信息外，還可提供俯仰角維度信息，有助于提升車輛對道路目標輪廓、低矮障礙物、靜態物體以及復雜天氣環境下目標的感知能力。

▲福瑞泰克董事長張林

福瑞泰克方面介紹，FVR60采用8發8收架構，基于英飛凌CTRX8188F射頻前端芯片和AURIX TC457處理器方案。

該產品相比上一代方案，在處理速度和射頻性能方面均有提升，最大探測距離可達350米。福瑞泰克稱，產品在探測距離、弱小目標檢測、抗干擾能力等指標上，可滿足《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》相關要求，并可支持車企進行產品合規升級。

在硬件方案方面，英飛凌RASIC CTRX8188F主要用于提升雷達系統在發射功率、噪聲系數、掃頻速度、相位噪聲和接收機線性度等方面的表現；AURIX TC457則用于雷達信號處理，并支持并行計算及AI算法部署。

▲英飛凌科技高級副總裁及汽車業務大中華區負責人曹彥飛

雙方表示，該組合方案可為更高密度點云生成和復雜場景目標識別提供基礎。

據介紹，FVR60采用稀疏非均勻大孔徑波導天線陣列設計，以擴展虛擬孔徑，并實現水平0.9°、俯仰1.2°的角分辨率。

該能力可用于區分相鄰車道車輛、識別低矮路障以及感知高空橋梁、路牌等目標。同時，產品還引入混合波形和多維編碼技術，以提升復雜電磁環境下的抗干擾能力。

在數據處理層面，FVR60融合AI算法，可輸出高密度原始點云，并對車輛、行人、二輪車等目標進行分類。

福瑞泰克方面稱，該產品既可適配邊緣雷達架構，也可兼容衛星雷達架構，以滿足不同車型電子電氣架構需求。

發布會上，福瑞泰克向英飛凌授予“卓越供應商獎”。雙方表示，未來將在系統方案、核心芯片、量產應用等方面繼續合作，推動4D成像毫米波雷達在車輛感知系統中的應用。

福瑞泰克董事長張林表示，FVR60是在此前4D成像毫米波雷達產品架構驗證和量產實踐基礎上的進一步迭代，目標是提升感知產品在清晰度、場景理解和工程適配方面的表現。

英飛凌科技高級副總裁、汽車業務大中華區負責人曹彥飛表示，中國市場在輔助駕駛技術應用和場景積累方面具備較快發展速度，雙方合作將有助于推進面向全球市場的感知解決方案。

業內來看，隨著車企對安全冗余、復雜環境感知和系統成本控制提出更高要求，4D成像毫米波雷達正成為車輛感知方案中的重要組成部分。

此次FVR60發布，顯示出福瑞泰克與英飛凌在雷達硬件、芯片平臺和算法處理鏈路上的協同推進，也反映出相關供應鏈企業正在圍繞量產適配和系統級能力展開競爭。

二、對話福瑞泰克、英飛凌高管 面向輔助駕駛強制性國標實施

會后，福瑞泰克首席科學家沈駿強博士，英飛凌科技副總裁、汽車業務智能座艙與駕駛系統業務單元大中華區負責人王麗雯女士接受了包括車東西在內的多家媒體采訪。

以下是此次采訪中的媒體問答實錄，車東西在不改變原意的情況下進行摘編。

1、目前行業都在推進中央-衛星架構雷達，福瑞泰克為什么此時選擇先發布邊緣架構產品？未來邊緣架構和衛星架構的市場格局會怎樣？

沈駿強表示，FVR60是福瑞泰克雷達平臺中首個推出的邊緣架構產品，后續還會推出衛星架構以及更多收發通道的產品，衛星架構雷達預計明年上半年推出并量產。現階段先做邊緣架構，主要是因為衛星架構依賴域控芯片算力，而目前不少域控SoC的算力主要用于輔助駕駛算法，系統架構中尚未充分預留雷達算法處理空間，因此仍需要時間進行架構調整和優化。

沈駿強認為，邊緣架構和衛星架構短期內不會簡單替代，而是會并存。不同車企對4D雷達的輸入需求不同，有的需要目標級輸入，有的需要點云級輸入，因此不同形態的雷達產品都會有市場。王麗雯也補充稱，對于已經量產的存量車型，如果要升級4D雷達，邊緣架構改動更小、量產更快；而中央式架構則需要整車電子電氣架構和域控算力配合。

2、福瑞泰克與英飛凌此次聯合定義產品，這種深度合作模式對雷達研發周期、成本和性能上限帶來了哪些實質性改變？

沈駿強表示，雙方從項目初期就共同討論雷達架構，包括選擇邊緣架構還是衛星架構，最終確定采用英飛凌前端MMIC芯片加處理器的組合方案。由于英飛凌在早期深度參與，減少了后續方案反復調整的時間，項目從去年10月立項啟動，到今年6月底SOP，總開發周期約8個月，并將進入頭部主機廠量產。

在成本方面，沈駿強稱，當前市場上的4D雷達多采用級聯方案，而FVR60采用單芯片8發8收射頻芯片加MCU處理器方案，相比級聯方案在成本上有明顯優勢。王麗雯進一步解釋，相比兩顆芯片級聯，單顆8188方案可以減少獨立供電、時鐘和外圍電路，系統設計更簡單，成本下降，同時芯片數量減少也有助于提升可靠性。

3、隨著組合駕駛輔助相關強制性國標實施，行業可能加速從傳統3D毫米波雷達到4D成像毫米波雷達切換。從芯片和產業角度看，新規意味著怎樣的市場門檻和機會？

王麗雯表示，L2輔助駕駛相關國標對雷達市場會形成較大促進。傳統3D雷達主要識別距離和速度，而4D雷達增加高度信息，并提升角分辨率，有助于車輛在雨霧、遠距離靜態物體、小目標、近距離多目標分辨等場景下提升感知能力。她認為，這一輪競爭不是單純由降本驅動，而是由技術升級驅動的更優質競爭。

沈駿強認為，組合駕駛輔助法規的實施是雷達行業的重要里程碑。過去由于視覺算法能力提升，雷達在系統中一度被視為配角；但新法規覆蓋的部分場景，如遠距離識別交通錐桶、小目標、隧道內側翻車輛等，視覺甚至激光雷達都存在局限，4D成像毫米波雷達在這些場景中可以發揮關鍵作用，因此未來有望成為重要配置。

4、當前部分低價車型開始搭載激光雷達，而高端車型也在使用高像素攝像頭和高線數激光雷達。4D成像毫米波雷達與激光雷達未來是競爭關系，還是互補關系？

沈駿強表示，毫米波雷達、激光雷達和攝像頭各有優缺點。從中端輔助駕駛市場看，4D成像毫米波雷達有機會替代部分低線數激光雷達，主要原因是成本更低；但在更高階的城區輔助駕駛場景中，激光雷達和4D成像毫米波雷達更多是相輔相成，而非簡單替代。

他進一步解釋，激光雷達在城區輔助駕駛中除目標檢測外，還承擔實時建圖和定位等功能，這些能力短期內較難被其他傳感器完全取代；而4D成像毫米波雷達的核心價值在于檢測弱小目標、靜止目標、遠距離目標，并提供精確速度測量。因此在高端車型上，4D成像毫米波雷達仍有獨立存在價值。