過去兩天，一條關(guān)于特斯拉與印度的消息，經(jīng)過印度媒體報(bào)道后，特斯拉官方和印度重工業(yè)部長(zhǎng)都先后證實(shí)。

那就是：特斯拉正式宣布，徹底放棄在印度投資建廠的計(jì)劃。

通常，在商務(wù)談判中，但凡還有一絲念想，或者是保留最后顏面，也會(huì)宣布：談判中止，或者計(jì)劃暫緩。

特斯拉官宣“徹底放棄”，決絕的不留一絲余地。

原本這是特斯拉與印度政府，馬斯克與莫迪雙方的博弈，但是因?yàn)樘厮估瓘氐拙芙^的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，剛好是馬斯克結(jié)束訪華行程之后，因此各國(guó)輿論都在分析特斯拉與印度徹底談崩的文章里，拿中國(guó)做對(duì)比。

馬斯克曾經(jīng)和很多國(guó)際大廠老板一樣，對(duì)印度市場(chǎng)充滿興趣。

畢竟印度擁有接近15億人口，還有全球大型經(jīng)濟(jì)體里，過去幾年最亮眼的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率。

龐大的人口基數(shù)，加上高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)，讓特斯拉認(rèn)定，印度是未來(lái)最有潛力的消費(fèi)增量市場(chǎng)。

早在2021年，馬斯克就公布了特斯拉有意在印度設(shè)廠造車的計(jì)劃。

接著在2023年，馬斯克與莫迪面談之后，特斯拉更是派出多個(gè)團(tuán)隊(duì)，赴印度多個(gè)地區(qū)考察建廠配套條件。

2024年，印度多家媒體報(bào)道，馬斯克即將到訪印度與莫迪面談，并且官宣30億美元的投資計(jì)劃。

彼時(shí)是印度與特斯拉最接近的時(shí)刻，但隨后馬斯克就宣布“行程沖突，暫緩訪問印度”。

半年多之后，暫緩變成了取消。

2025年，特斯拉決定在印度生產(chǎn)之前，先通過“賣車”培育印度市場(chǎng)。

結(jié)果在印度孟買設(shè)立“特斯拉展廳”之后，一年銷量只有200多輛。

在這樣慘淡的市場(chǎng)數(shù)據(jù)面前，特斯拉決定“放棄印度造車”似乎成了理所當(dāng)然。

不過印度重工業(yè)部長(zhǎng)的回應(yīng)，顯然有些憤憤不平，他聲稱“特斯拉放棄了，印度專門為他們獨(dú)家提供的關(guān)稅、土地、稅收等一系列優(yōu)惠政策”。

印度政府的意思是：我付出了那么多，終究是【錯(cuò)付】了！

特斯拉為了在印度設(shè)廠，都考察談判五年了，什么原因讓馬斯克決絕的“徹底放棄”呢？

我認(rèn)為，至少是四方面因素綜合影響的結(jié)果。

特斯拉與印度政府的第一個(gè)爭(zhēng)議，是關(guān)稅爭(zhēng)議。

印度對(duì)進(jìn)口汽車有70%到100%的高額關(guān)稅。

特斯拉與印度政府，就電動(dòng)車進(jìn)口關(guān)稅降到15%這個(gè)數(shù)值達(dá)成了共識(shí)，但是對(duì)【順序】卻談判爭(zhēng)執(zhí)幾年。

特斯拉要求“先降關(guān)稅，賣車培育市場(chǎng)”，然后再落實(shí)印度本土設(shè)廠造車。

印度政府卻要求，先投資建廠，滿足投資5億美元，供應(yīng)鏈50%以上印度本土化之后，印度政府再降關(guān)稅。雙方幾乎進(jìn)入“先有雞還是先有蛋”的死胡同里。

雙方談判糾結(jié)兩年多之后，印度總理莫迪介入談判，拔高了特斯拉建廠對(duì)印度的特殊意義。

于是印度政府妥協(xié)，在特斯拉沒有建廠之前，先將電動(dòng)車關(guān)稅降到15%。

特斯拉與印度政府的第二個(gè)爭(zhēng)議，是高端電車市場(chǎng)遠(yuǎn)小于預(yù)期。

拿到印度政府的關(guān)稅優(yōu)惠后，特斯拉2025年開始在印度推廣賣車。

可是一年下來(lái)，特斯拉居然只賣出200多輛。

馬斯克當(dāng)年之所以考慮在印度設(shè)廠，是考慮到15億國(guó)民的印度，一年電動(dòng)車的需求恐怕有幾百萬(wàn)輛。

即便特斯拉只占印度電動(dòng)車市場(chǎng)一半，一年百萬(wàn)輛市場(chǎng)需求，也就值得當(dāng)?shù)亟◤S，當(dāng)?shù)卦燔嚒?/p>

結(jié)果特斯拉在印度一年只賣兩百輛，這么點(diǎn)蚊子肉，還有什么價(jià)值專門投資建廠？

特斯拉與印度政府的第三個(gè)爭(zhēng)議，是印度的基建能力以及供應(yīng)鏈配套能力。

截至目前，印度全國(guó)居然只有兩座電動(dòng)車直流快充電站。

在我國(guó)快充電站全國(guó)布滿的同時(shí)，難以想象，印度全國(guó)只有兩座快充電站。

除了電站少，印度多個(gè)地區(qū)的電量供應(yīng)也極不穩(wěn)定，這讓許多人對(duì)私人安裝電動(dòng)樁望而卻步。

除了市場(chǎng)配套，供應(yīng)鏈方面，盡管印度工人工資較低，勞動(dòng)力充足，但綜合測(cè)算，電動(dòng)車核心部件的成本都遠(yuǎn)高于中國(guó)。

以最核心的動(dòng)力電池為例，印度電動(dòng)車電池的制造成本比我國(guó)高出近一倍。

市場(chǎng)終端和供應(yīng)鏈前端都拉胯，也就讓印度工廠沒有了任何市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

特斯拉與印度政府的第四大爭(zhēng)議，就是近兩年暴露出的“印度營(yíng)商環(huán)境”問題。

包括重罰小米在內(nèi)的眾多中資企業(yè)，更是給蘋果開出380億美元的罰單。

這讓特斯拉意識(shí)到，印度市場(chǎng)本就難以盈利，最后即便盈利了，也會(huì)被罰到傾家蕩產(chǎn)。

這幾大矛盾，仿佛移不走的幾座大山，因此即便印度政府許諾了眾多為特斯拉“量身定做”的優(yōu)厚條件，特斯拉最終也“徹底放棄”建廠計(jì)劃。

特斯拉付出五年精力，最終依舊決定放棄印度建廠，這不僅是一個(gè)企業(yè)的決策。

特斯拉的決定，是對(duì)過去幾年“印度人口多勞動(dòng)力便宜就能取代中國(guó)制造”這一觀點(diǎn)的最有力回應(yīng)！

曾經(jīng)在中國(guó)建廠時(shí)，見證工廠當(dāng)年開建，當(dāng)年投產(chǎn)；車型當(dāng)年下線，當(dāng)年上市奇跡的特斯拉，當(dāng)然最清楚，要取代【中國(guó)制造】，得有多高的門檻！

對(duì)中美多家企業(yè)重罰后，馬斯克徹底放棄后，三哥的“取代中國(guó)”夢(mèng)，也該醒了！